Bienvenidos un día más a Sin Distancias,
el espacio de la UNED en Radio 3.
Buscar en internet accidente aéreo significa encontrar colisión,
daño en el motor, armamento antiaéreo
desde tierra o mar, avión fantasma, impactos de cola,
excursiones de pista, suicidio del piloto.
Y entonces es cuando los miedosos postergan ese viaje que casi
es imposible hacer de otra manera.
Buscar en Internet accidentes aéreos es encontrar también
el Informe Anual de Seguridad de 2024 de la IATA,
la Asociación de Transporte Aéreo Internacional,
que dice que de los 40 millones de vuelos que hubo en 2024,
de todos, solo se produjeron 7 accidentes fatales
en los que murieron un total de 244 personas.
Las estadísticas nos cuentan que sólo el 20%
de los accidentes aéreos son debido a fallos mecánicos.
El otro 80% tiene que ver con errores humanos.
¿Qué se pueden evitar?
Es aquí donde nos centraremos hoy.
Nos acompaña Lorenzo Mora Rodríguez,
psicólogo acreditado en Psicología Aeronáutica y tutor
de la UNED.
Él nos va a hablar de cómo la psicología trabaja
a favor de la prevención de los accidentes en aviones.
Lorenzo, gracias por haber aceptado la invitación.
Una aceptación absolutamente gustosa.
Para mí este es el segundo hito y eso me gusta, que la UNED
se interese por esta aplicación de la psicología,
en este caso a la aeronáutica, la psicología aeronáutica.
Y es el segundo hito porque el primero fue
en unas jornadas de empleabilidad en la Facultad de Psicología
y también una de las ponencias fue de psicología aeronáutica,
de la empleabilidad que hay en este campo de psicología aeronáutica.
Así que este es un segundo hito.
A lo mejor decir hito.
Es un poquito exagerado, pero para mí es hito
de que una universidad como la UNED
se interese por estos temas.
¿Llevas mucho tiempo en el mundo de los aviones?
Pues en el mundo de los aviones
o de la aeronáutica, no de los aviones,
porque un error que solemos cometer es pensar en los tripulantes,
en los pilotos,
pero también hay un montón de otros, los controladores,
evidentemente es otro objetivo de nuestro trabajo, pero pilotos,
controladores, personal de tierra, mecánicos, ingenieros de vuelo,
hay un montón de profesiones dentro de este mundo,
pero yo me dedico desde el 2006.
Es decir, que ya llevó algunos añitos,
19, 20 años.
¿Cuándo se pensó por primera vez que los psicólogos eran necesarios
para ayudar a prevenir cierto tipo de accidentes aéreos?
Dice el sabio que se avanza más en un año de guerra
que enciende de paz.
Y quizás no le falte razón.
Así que la psicología interviene en prevenir accidentes aéreos,
en prevenir el error.
Desde hace muchísimo tiempo y en el ámbito militar.
La Primera Guerra Mundial,
la Segunda Guerra Mundial, en el ámbito americano,
los americanos son, como en casi todo, pioneros,
y enseguida se vio la necesidad de psicólogos
para seleccionar a personas para diferentes puestos
dentro del ejército y uno de ellos fundamental
para pilotar aviones.
Así que la psicología está desde el principio.
Otra cosa es el reconocimiento que se le hace a la psicología.
Y después tendremos tiempo de hablar de ello,
de cómo está reconocida la labor de los psicólogos
en el ámbito aeronáutico para prevenir estos accidentes.
¿Y crees que esta ayuda psicológica ayuda?
Ayuda.
El error jamás se va a anular al 100%,
pero desde luego cuantas más trabas y cuantas más cortapisas
le pongamos a ese error, mucho mejor.
Pero desde luego la palabra clave es ayuda.
¿Y todas las compañías están de acuerdo?
¿Y todas tienen psicólogos en la plantilla?
Pues ahí hay una gran heterogeneidad.
La normativa europea obliga a ciertas cosas,
pero, por ejemplo, desde IFALPA,
que es la organización, la Federación Internacional
que agrupa a pilotos de líneas aéreas,
consideran que una exploración psicológica en profundidad
es meternos en la vida privada del piloto y por lo tanto no están muy
de acuerdo
y es la federación internacional de de pilotos no están muy de acuerdo
en una exploración psicológica de manera periódica extensa
y son ellos y no están de acuerdo las líneas aéreas
tienen una balanza no beneficios y gastos
no por decirlo de alguna manera y todo esto pesa
en el platillo de gastos.
Lo tienen que implementar porque así le obliga,
sobre todo desde el 2015, desde el accidente de Germanwings,
pero con diferentes sensibilidades.
Hay líneas aéreas que lo implementan muy bien, incluso por elevación,
y hay otras que se resisten.
También hay que diferenciar compañías aéreas potentes
de compañías aéreas pequeñitas,
que no tienen por qué tener en plantilla.
Las grandes tampoco tienen que tener en plantilla, es decir,
que podemos actuar los psicólogos desde el exterior,
pero hay que actuar.
Desde el 2015, con el German Wings,
hay una normativa que entró en vigor en el 2018 y que las aerolíneas
están obligadas a hacer una serie de cosas
en el ámbito de la psicología, pero heterogeneidad.
Las compañías aéreas lo tienen que aceptar, sí, pero,
y esto hablando del ámbito europeo,
si hablamos del ámbito latinoamericano,
del ámbito africano, del ámbito asiático,
ahí la disparidad es enorme.
Nos hablabas del accidente del 2015, ¿nos puedes contar un poquito?
Bueno, pues es un accidente paradigmático
que cambió muchas cosas,
sobre todo cambió muchas cosas en el reconocimiento médico.
Se llama reconocimiento médico
porque evidentemente el responsable es el médico,
pero dentro de ese reconocimiento médico evidentemente está
el reconocimiento psicológico como una parte más
de ese reconocimiento, vuelvo a decir, médico,
pero también está el psicológico, defiendo mi área.
Y ese accidente fue paradigmático porque a raíz de ese accidente
la Unión Europea se produjo en Europa ese accidente.
Hay otros accidentes del mismo tipo
que se han producido fuera del ámbito europeo
y han pasado desapercibidos.
Pero esto ocurrió en el corazón de Europa.
Y eso revolucionó absolutamente toda la manera
de ver los reconocimientos médicos
que se le hacen a las tripulaciones aéreas.
La Unión Europea tomó cartas en el asunto,
reglamentó y en el 2018 se ha implementado esa reglamentación
y evidentemente es de obligado cumplimiento para todos los países
de la Unión Europea en el ámbito aeronáutico.
Lo que pasó es que el piloto no se encontraba bien mentalmente
y estrelló el avión, presuntamente.
Sí, pasaron muchas cosas.
Yo dudo si se puede considerar un error
o si es un acto volitivo, es un acto voluntario.
Evidentemente error hubo y el error no es achacable al piloto
porque el piloto lo hizo.
Voluntariamente,
lo voy a poner entre interrogación lo de la voluntariedad,
porque si padecía una depresión.
En fin, desde luego lo que hubo son errores.
Y no errores de manejo técnico de la aeronave por parte del piloto,
pero sí hubo errores en otras instancias, que es
en los reconocimientos médicos.
Ahí hubo un error.
Amparándose en la confidencialidad de médico-paciente.
Eso no escaló y el piloto siguió pilotando.
Y esa confidencialidad en este caso se debería haber roto.
La confidencialidad médico-paciente tiene unos límites.
Ya, pero supongo
que si estás viendo que esta persona no se encuentra bien,
pues igual no debería coger un avión, ¿no?
De eso se trata.
La responsabilidad última es del piloto,
porque tienen la obligatoriedad de informar de su estado de salud.
Esa es la obligatoriedad teórica.
Pero yo he pasado mucho tiempo en un centro médico
de reconocimientos y evidentemente todas las tripulaciones
que pasan por allí intentan ocultar sus enfermedades o sus deficiencias.
¿Por qué?
Pues porque en ello va su sustento económico.
Una persona que se le quite,
aunque sea momentáneamente, su licencia para pilotar,
deja de tener ingresos económicos.
Eso ocurría antes.
Ahora se está intentando cambiar para ir hacia una cultura justa,
de tal manera que si el piloto hay que darle de baja momentáneamente
y no pilotar, no pierda sus recursos económicos.
Pero esto antes ocurría.
Y por lo tanto, intentan ocultar en el reconocimiento físico,
en los ojos, en el oído,
pero ya en el reconocimiento psicológico,
con el estigma que lleva un déficit psicológico.
No es lo mismo decir, tengo tres dioptrías
que me han diagnosticado de un estado de ánimo ansioso o depresivo.
Eso ya es un estigma, el estigma de la salud mental.
Te queda ahí una marca.
Así que el responsable último es el piloto que debe informar.
Pero eso no ocurre muy a menudo, que informe de moto propio
de lo que le ocurre.
Antes hablabas de controladores aéreos, pilotos, personal de tierra
y demás.
¿Todo el estudio es el mismo para todos?
No, evidentemente no.
El top está en los tripulantes de vuelo,
es decir, los que manejan la aeronave y los controladores aéreos.
Después, todo el personal pasa por sus reconocimientos.
Por ejemplo, los TCP, los azafatos, las azafatas,
también pasan su reconocimiento.
Cualquier persona que su trabajo se realice sin los pies en el suelo,
volando en el aire, tienen que pasar esos reconocimientos médicos.
Los ingenieros aeronáuticos,
que se tienen que subir al avión para probar el avión,
esos tienen que pasar por reconocimiento médico.
Personal sanitario que va a misiones,
ahora estoy hablando del ámbito militar, personal sanitario,
médicos, enfermeros, psicólogos, que se suben
a un helicóptero en zonas de combate para realizar su labor sanitaria,
pero como se suben a un aparato,
tienen que pasar su reconocimiento médico.
Ni que decir, tienen los pilotos de caza y ataque del ejército,
que esos sí que son los top de los top.
En cuanto al reconocimiento psicológico.
Así que no, no todos los reconocimientos
psicológicos son iguales, evidentemente.
Pero ¿por qué son de los top?
Si un piloto civil lleva a un montón de gente en su avión,
puede ser un desastre.
El otro va él, ¿no?
Solo.
Sí, va solo.
Aquí tenemos
que hacer una diferenciación en el trabajo del psicólogo,
porque quizás todo lo estemos enfocando
hacia la psicología clínica o a la psicopatología,
pero el psicólogo tiene un ámbito mucho más amplio.
Así que, por ejemplo, yo no soy apto para pilotar.
¿Por qué?
Porque mi aptitud espacial es nula.
Pero el que yo no tenga una aptitud espacial buena
no quiere decir que yo tenga ninguna patología,
¿de acuerdo?
Porque yo no utilizo esa aptitud espacial
muy a menudo.
Así que si nos apartamos de lo clínico, si nos apartamos
de la psicopatología, nosotros en el reconocimiento
también evaluamos evidentemente las aptitudes.
Y por ejemplo, una de las aptitudes,
ya que he hecho referencia a ella, es la aptitud espacial.
No es lo mismo la aptitud espacial que necesita un piloto
de un Boeing 777, que es lo que necesita un piloto de caza.
Las fuerzas, los giros, son absolutamente diferentes.
Así que cuando medimos aptitud espacial en un piloto de caza,
necesitamos una aptitud espacial de 10.
Y si lo evaluamos en un piloto de aerolíneas normales,
pues con un 6 nos vale, por decir un punto de corte,
que no estoy diciendo que ese sea el punto de corte,
pero por eso decimos que es el top, es el piloto de caza,
pero también en lo médico.
A un piloto de una línea aérea normal no se le mide la dentadura.
Pero, sin embargo, a un piloto de caza
sí se le reconoce continuamente la dentadura,
porque las aceleraciones a las que están sometidos,
un Eurofighter llega a 15 Gs de aceleración.
Eso es brutal.
Cuando vamos al parque de atracciones y nos tiramos por la,
no sé cómo se llama, lanzadera, puede ser.
La lanzadera.
La lanzadera o algo así.
Pero sí, las montañas rusas también.
No llegamos a un G y medio
y nos da una cosita, ¿no?
Pues los pilotos de caza tienen que tener una preparación exhaustiva
para que no se les vaya la cabeza, no pierdan el conocimiento
cuando se están sometiendo a esas Gs.
Los giros, en fin, todo el mundo ha visto la película de Top Gun,
así que están sometidos a unas fuerzas impresionantes
y por lo tanto, desde el punto de vista psicológico,
también necesitamos unas aptitudes superiores a las que necesita
un piloto normal.
Bien, es verdad que el piloto normal
tiene la responsabilidad de 300 personas que lleva,
pero en la maniobrabilidad de su aparato,
pues evidentemente no se necesitan esas aptitudes que necesita
un piloto de caza y ataque.
¿Cómo son las pruebas que hacéis?
Otra vez la heterogeneidad al poder.
Y estamos en el ámbito de la Unión Europea,
y lo podemos reducir más.
Estamos en el ámbito español.
En el ámbito español hay un montón
de centros de reconocimiento médico que son oficiales.
Tienen que estar aprobados por AESA,
la Agencia Estatal de Seguridad Aérea , o el Ministerio de Transporte,
creo que se llama actualmente el Ministerio de Transporte.
Entonces todos esos centros deberían actuar acordes
y al unísono con las mismas pruebas.
Y evidentemente se ha hecho un acercamiento
para que todos esos centros tengan las mismas pruebas de evaluación,
pero sin embargo no es así exactamente y debería
ser así exactamente.
Yo el centro de referencia que tengo,
y además es el centro de referencia español,
que es el centro de instrucción de medicina aeroespacial,
que pertenece al ejército del aire y del espacio,
pero que también hace reconocimientos civiles,
no solamente a los militares, sino también civiles,
pues es un centro de excelencia.
Así que las exploraciones médicas y psicológicas
son absolutamente exhaustivas.
Dependemos del Estado.
Por decirlo de alguna manera, nuestro sueldo
no depende de la cantidad de gente que vaya allí a reconocerse.
Y ya sabemos que si un centro privado da muchos no aptos.
Pues eso, en el boca-oído,
se va trasladando y ese centro deja de tener clientes,
por decirlo de alguna manera.
En el Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial, el CIMA,
pues no tenemos ese hándicap.
Podemos trabajar, por decirlo así, libremente.
Así que somos bastante exhaustivos y es un centro de excelencia
dotado con los últimos avances.
En concreto, el reconocimiento psicológico
está en torno a unas dos horas.
Basado en aplicaciones informáticas en aplicaciones informáticas
que se van adecuando a la forma de contestar que tiene el sujeto
no son las típicas de papel y lápiz que todos tenemos en la cabeza
sino que son pruebas informáticas adaptativas
que se van adaptando a la forma de contestar que tiene el sujeto
y son pruebas validadas en Austria validadas en España, en el CIMA
son pruebas que se utilizan con bastante asiduidad.
Y son pruebas que no se pueden entrenar en otros sitios,
son pruebas muy, muy, muy costosas.
Tenemos pruebas de aptitudes, pruebas de habilidades,
aptitud espacial, numérica, verbal, actitud de resistencia al estrés,
de multitasking,
de realizar varias tareas a la vez y cómo soporta el sujeto
el desempeño en esas tareas.
Tenemos una gran parte de aptitudes, tenemos una gran parte
de personalidad, ojo, personalidad, no psicopatología.
El que yo tenga un rasgo neurótico de personalidad
no quiere decir que padezca una neurosis.
Simplemente tengo un rasgo neurótico,
pero lo mantengo dentro de unos márgenes aceptables.
Así que tenemos, vuelvo a repetir, aptitudes, tenemos personalidad
y en el caso de que sea necesario tenemos psicopatología.
Viendo personalidad, viendo aptitudes,
podemos abundar en el examen con la psicopatología.
Todo ello, evidentemente, con una entrevista psicológica,
con una devolución, con una entrevista motivacional,
que es lo que le motiva al sujeto para dedicarse.
En fin, son unos reconocimientos bastante exhaustivos.
Pero después tenemos un pequeño problema,
que eso se hace a las personas que quieren iniciar su trabajo de vuelo.
Es decir,
personas que, si resultan aptos en este reconocimiento,
van a ir a una aeroescuela, a formarse durante un año
o un año y medio.
Eso se llaman reconocimientos iniciales.
Pero ahora me estoy haciendo un lío.
¿Cómo que hay iniciarse?
Si ellos ya son pilotos o ya trabajan, ¿no?
Por eso hay dos tipos de reconocimiento,
que es lo que voy.
Hay unos reconocimientos que son iniciales
y otros reconocimientos que son
periódicos y otros reconocimientos que son extraordinarios.
Perdona, ¿y los periódicos son cada cuánto?
Los periódicos dependen del trabajo que estés realizando.
En pilotos es anual antes de los 40 años
y semestral a partir de los 40 años.
Cada seis meses el sujeto tiene que estar pasando
por un reconocimiento médico y psicológico.
Eso se llama reconocimiento periódico.
Y los reconocimientos periódicos son más laxos
que los reconocimientos iniciales.
Los reconocimientos iniciales son más potentes,
más fuertes.
Una persona que dice yo quiero ser piloto.
¿Qué tengo que hacer para ser piloto?
Pues evidentemente tengo que ir a una escuela de pilotos,
a una aeroscuela.
Tengo que desembolsar una cantidad de dinero sustancial,
en torno a 100.000 euros, para que yo pueda tener el carnet,
por decirlo así, de piloto.
Pero antes de ir a esa aeroscuela
tengo que pasar un reconocimiento médico inicial.
Este es el inicial.
Y este es el exhaustivo.
Y ahí es donde yo iba.
Que en el exhaustivo hacemos esto muy bien.
Pero ¿qué pasa con los periódicos?
¿Qué le pasó al piloto de German Wings?
Su inicial lo había pasado ya.
Pero ¿y en los periódicos?
¿Qué pasó en los reconocimientos periódicos de esa persona?
Pues que los reconocimientos periódicos son más laxos.
Más laxos desde el punto de vista médico, ojo, oído, corazón,
pero muchísimo más laxos desde el punto de vista psicológico.
Desde el punto de vista psicológico,
los reconocimientos periódicos podemos decir
que en algunos centros de reconocimiento ni existen.
Esto es duro, pero es así.
Esto lleva detrás una lógica que es una ilógica
y es que en los reconocimientos periódicos te vuelven a ver el ojo,
el oído y el corazón porque evidentemente el ojo,
el oído y el corazón se pueden deteriorar con el paso del tiempo.
Bueno, pues hay una ilógica por ahí flotando en el ambiente
de que lo psicológico que se vio en el examen inicial
sigue estando bien, no se deteriora.
Y por lo tanto, si hemos dicho que en los reconocimientos iniciales
tardamos unas dos horas o dos horas y media,
en los reconocimientos periódicos tardamos 15 minutos o 20 minutos.
Y eso es un verdadero hándicap
que la normativa debería darle una vueltecita al asunto.
Ahora es cuando me quedo sin palabras.
Pues así es.
De hecho, hasta hace bien poco,
en los reconocimientos periódicos, no había exploración psicológica.
Ni 15 minutos, ni 5.
No había exploración psicológica.
Hasta hace bien poco.
Después del accidente de Germán Wins,
se ha quedado a criterio del AME.
A mí me gusta llamarlo en vez de AME,
MEA, que son las siglas en español.
Médico examinador aéreo.
Todo queda a criterio del médico examinador aéreo.
El médico examinador aéreo es como si fuera el médico de cabecera
de estos centros de reconocimiento.
Es el que va a firmar el apto o no apto en base a los informes
de los diferentes especialistas.
El oftalmólogo,
el médico especialista en oftalmología,
hace su informe.
El médico en otorrinolaringología hace su informe,
el médico en cardiología hace su informe
y el psicólogo clínico, que tiene que ser clínico,
hace su informe.
En base a esos informes, el MEA, el médico examinador aéreo,
firma su apto o no apto.
Bueno, pues en los periódicos ese AME necesita el informe del cardiólogo,
el informe del oftalmólogo,
pero hasta hace bien poco el informe psicológico
no se veía necesario pasar por el reconocimiento psicológico.
Después de German Wynne,
el médico aeronáutico tiene la responsabilidad de discernir
si esa persona necesita pasar por el psicólogo
o no.
Pero claro, es como si el psicólogo tuviera la responsabilidad de decir
si este sujeto tiene que pasar por reconocimiento médico o no.
Quiero decir que un médico es un facultativo
y un psicólogo es otro facultativo.
Que no estoy de acuerdo con que un AME
tenga que decidir si esa persona tiene que ser vista por un psicólogo
o no.
Esa persona tiene que ser vista por un psicólogo sí o sí
en los reconocimientos periódicos.
Lo diga el AME o no lo diga el AME.
Bueno, yo creía que se hacía así, que se pasaba sí o sí.
No es sí o sí.
Supongo que en más de una ocasión un compañero de vuelo
habrá notado algo raro en su compañero.
¿Cómo se informa de eso?
Todas las compañías tienen un procedimiento para informar
de esas pequeñas incidencias.
Habitualmente van dos tripulantes de vuelo,
dos pilotos.
Y si uno ve que el otro no está en condiciones,
debería informarlo, aunque se creen malos rollos,
pero el corporativismo en estas profesiones
tiene consecuencias nefastas.
De todos modos, a partir de,
volvemos otra vez al accidente de Germanwings,
la Unión Europea reglamentó y los Estados,
miembros de la Unión Europea,
tienen que implementar esa reglamentación.
Así que en España, AESA, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea,
emitió varias guías.
Una de esas guías, precisamente, hace referencia a un programa que es
de apoyo entre pares.
O dicho de otra manera que no me gusta el peer to
peer el par con el otro par el apoyo entre pares
de tal manera que todas las aerolíneas tienen la obligación
de implementar esa guía y en esa guía dice que.
Dentro de los profesionales de esa aerolínea
se tienen que formar a ciertos tripulantes de vuelo
a los que mejores aptitudes de empatía, de asertividad,
de escucha tengan para que el piloto o la pilota,
perdonad que diga pilota, ya sé que suena mal
y que la RAE no lo permite, pero me voy a permitir esa licencia
de decir pilotos y pilotas.
Este programa de apoyo entre pares tiene que haber ciertas personas
que sean referencia para todos sus compañeros,
de tal manera que cuando uno pase por un bache,
por un problema familiar,
antes de escalarlo al servicio de psicología
o antes de pedir un reconocimiento médico extraordinario,
haya este compañero que intente paliar.
Esa pequeña falla por la que esté pasando ese piloto.
Si él lo puede hacer bien, si no lo puede hacer,
escalará al psicólogo y si el psicólogo ve que la cosa
es complicada, incoará un expediente de pérdida de actitud psicofísica,
es decir, deberá pasar un reconocimiento médico psicológico
en un centro de reconocimiento autorizado.
Y antes también existen sus procedimientos para informar,
cree los malestares que cree, pero evidentemente hay personas
que lo hacen y otras personas que no lo hacen
por el corporativismo mal entendido.
Lorenzo, estaba pensando en las pilotas.
Hay pocas pilotas, ¿no?
Muy pocas.
Es un trabajo muy, muy, muy masculinizado.
Esto es como todo.
Esto es tradición.
Esto es aprendizaje.
Esto es cultura.
Esto, si lo quieres, es patriarcado.
Y, evidentemente, los TCP son mujeres.
Las azafatas, mayoritariamente, son mujeres.
Ahora evidentemente hay pilotas y ahora evidentemente hay azafatos,
pero la responsabilidad, no en el mundo aeronáutico,
sino en casi todo, la responsabilidad siempre ha recaído en hombres.
Y los empleos de segundo rango, por decirlo así,
de menos responsabilidad, es médico y enfermera,
piloto y azafata.
Profesor universitario, si es universitario es profesor,
ahora si es maestro de escuela es maestra.
No me quiero meter en este.
¿En qué medida el mal ambiente entre compañeros
puede afectar a la seguridad de un vuelo?
Totalmente.
Eso precisamente es el famoso CRM.
El mal ambiente hace perder
lo que nosotros llamamos la conciencia situacional.
Cuando hay mal ambiente entre los dos tripulantes de vuelo
que van delante en la cabina
y los tripulantes de cabina que van atendiendo a los pasajeros,
si en eso hay mal ambiente, si hay mal rollo,
evidentemente eso va a afectar.
Puede afectar.
Es un elemento que va a pesar en que el error esté más accesible,
ese error.
Y eso es una cosa que se entrena mucho.
Estas cualidades suaves,
estas soft skills, que se llama ahora de manera rimbombante.
Esto es algo que se entrena mucho, mucho,
mucho en el personal de vuelo.
Fíjate que no es una conciencia situacional de una persona,
no es la conciencia situacional del piloto,
es la conciencia situacional de un grupo, pero en ese grupo
también están los controladores que no están dentro del aparato,
pero todos tienen que participar de una conciencia situacional
que haga que el aparato despegue de A
y aterrice en B sin que haya accidentes.
En el momento que una de esas personas
o dos de esas personas pierdan esa conciencia situacional por inquinas
unos con otros o malos rollos, mal ambiente,
evidentemente eso va a pesar en la balanza del error.
¿Y los pilotos pueden elegir a sus compañeros?
Bueno, hoy en día es absolutamente globalizado.
En infinidad de ocasiones son dos personas que no se conocen,
una española y la otra china, uno chino
y el otro.
En fin, hay una disparidad absoluta con esto de la globalización.
En la pandemia que se vino abajo todo y el sistema aeronáutico
sufrió muchísimo, muchos tripulantes en paro,
en desempleo, emigraron a aerolíneas chinas,
aerolíneas asiáticas y tenemos un montón de.
De compatriotas españoles pilotando en China
o pilotando en Senegal o pilotando en.
Así que posiblemente no coincidas, sí, claro que puede coincidir,
dos personas que se conocen pilotando incluso con la tripulación,
pero hay aerolíneas y aerolíneas.
Hay aerolíneas que están muy estabilizadas
y hay otras aerolíneas que, en fin, la variación es tremenda.
Lorenzo, ¿hay algún tipo de control de prevención
de sustancias psicoactivas?
Desde German Wings,
una de estas guías que acabo de decir, AESA en España,
puso en marcha tres guías porque EASA, que es la europea,
lo reglamentó.
Bueno, pues una de esas guías es precisamente para la prevención
y detección del uso de sustancias psicoactivas.
Imaginaos que nosotros vamos y cogemos nuestro coche
y siempre vamos diciendo.
¿Nos encontraremos a los guardias civiles para que nos hagan
el control de alcoholemia?
Siempre vamos con, no con ese miedo,
sino con esa precaución,
por lo tanto no debemos beber cuando vamos a conducir.
Pues fijaos que hasta hace nada una tripulación aérea
aborda su avión,
Y ahí nadie hace nada, nadie hace ningún control
ni nada por el estilo.
De tal forma que una de estas guías precisamente implementa eso,
controles aleatorios de sustancias psicoactivas,
de alcohol también.
En los reconocimientos, evidentemente,
en los reconocimientos psicológicos eso se hace de manera sistemática,
pero es en los reconocimientos psicológicos.
Yo tengo programado un reconocimiento psicológico,
yo soy piloto y tengo programado un reconocimiento psicológico
para el año que viene.
Bueno, antes de que sea la fecha, pues puedo dejar, por ejemplo,
de fumar cannabis o puedo dejar de comer queso curado
para que el colesterol me dé bien o puedo dejar
porque lo tengo programado.
Claro, de eso no se trata.
Así que han implementado estos reconocimientos aleatorios
de que una tripulación va a subirse y puede haber allí personas
que digan vamos a soplar a ver qué es lo que.
Bueno, pues eso está desde hace bien poco.
Antes eso no existía.
Tenemos películas también, El aviador, no sé si habéis visto
El aviador, con el protagonista que es Denzel Washington.
Que es una persona que va a pilotar y está absolutamente borracho,
con cocaína en el cuerpo, en fin,
hay películas que ponen de relieve todo.
Después también hay películas muy buenas,
como el capitán Sullivan,
que aterrizó, amerizó en el río
Hudson de Estados Unidos.
Pero eso es una película y una realidad, ¿no?
Ah, sí, sí, es una realidad, claro.
Eso es una realidad.
Eso es una persona con una conciencia situacional plena que en el despegue
los motores dejaron de funcionar porque se tragó pájaros
y tuvo que decidir qué hacer.
Y decidió que no le daba tiempo ir a un aeropuerto,
no le daba tiempo ir al otro puerto, dice, pues aquí está el río,
voy a merizar en el río.
Y salvó a todo el pasaje, no murió nadie,
fue fantástico.
Una persona con una conciencia situacional plena.
No una persona, sino un equipo.
Él, el copiloto, los tripulantes de cabina
y todo el personal de tierra de seguridad que se puso en marcha
para salvar a esa gente que se había caído en el río Hudson
y el río Hudson estaba helado o próximo a estar helado.
Pero que luego fue criticado, ¿no?
Porque se cargó el avión.
Bueno, después estamos ahí con quién va a pagar la fiesta.
Así que los constructores del avión dicen que el responsable
es el piloto, los defensores del piloto dicen que es la aerolínea,
la aerolínea dice que son ambos, entonces cuando hay que pagar,
pues evidentemente la NTSB,
que es la Agencia de Investigación de Accidentes Americanos,
Pues evidentemente dijo que los ordenadores, la informática,
la inteligencia artificial, decía que él pudo aterrizar su avión
perfectamente bien en un aeropuerto cercano.
Y salieron los factores humanos muy bien,
porque el capitán Sully dijo.
Si estamos hablando de factores humanos,
le tenemos que decir a la inteligencia artificial
que tarde por lo menos 12 segundos más
en realizar la maniobra, porque yo no era una máquina,
yo esto no lo tenía previsto, la máquina sí tiene previsto esto,
a la máquina le meten los datos y juega,
pero yo no tenía previsto esto, y me ocurre eso en el ascenso, que es
complicado, Dice, y tengo que tomar una decisión,
pero en cuanto tomo la decisión, pasan unos segundos,
métanle ustedes a la máquina esa variable de 10 segundos más,
y la agencia dice,
pues, usted tiene razón, le meten esos datos a las máquinas,
y evidentemente las máquinas dicen que era imposible,
la inteligencia artificial dice que era imposible que ese piloto
hubiese aterrizado en este aeropuerto o en el otro,
o sea, que lo que hizo estuvo bien.
Te he preguntado por drogas
y ahora te voy a preguntar por sueño.
Sí.
Claro, porque es necesario dormir.
Más que sueño es la fatiga, ¿no?
Las personas que hacen largo radio tienen sus periodos
evidentemente de descanso.
Pasan la noche, pasan el día
o pasan en el destino antes de coger un avión de regreso.
Pero evidentemente el traspasar diferentes usos horarios,
el jet lag, pues te tiene que afectar de alguna manera.
No son pocos los tripulantes de vuelo que toman medicación,
medicación natural para el sueño,
para evitar estos desarreglos por atravesar tantos usos horarios.
Y evidentemente es algo que ellos tienen que hacer estrictamente,
dormir adecuadamente, tanto ellos como los controladores.
Pero evidentemente no hay ninguna manera de controlar eso.
La manera de controlar eso es el propio prurito personal
de esa persona para estar en las mejores condiciones
para hacer su trabajo.
Pero controlar, controlar eso no.
Se le pregunta.
Se le pregunta por el sueño, por sus hábitos de sueño.
¿Coges el sueño bien?
¿Lo mantienes bien durante la noche?
Se le pregunta.
Y ya digo yo que todas las contestaciones a esas preguntas
son afirmativas.
Que duermen bien,
que cogen el sueño bien y que duermen las ocho horas,
etcétera, etcétera, etcétera.
Pero no tenemos manera de comprobar eso, claro.
Lorenzo Mora, he llegado a ti porque he visto que das clases
en un curso de extensión universitaria aquí en la UNED,
que esta es la octava edición.
Se llama Factores Humanos en Aviación.
Sí.
El curso empezó el día 5, ya estamos en el quinto día
y último, y después tenemos una visita el martes 13,
una visita al Centro de Instrucción de Medicina Transpacial,
una visita interesantísima.
Yo estuve allí destinado mucho tiempo
y entonces podemos hacer esta visita.
Y es la octava edición.
Pues evidentemente, si estamos en la octava edición,
los cursos tienen cierto éxito.
Ha habido alguna edición que la hemos tenido
que anular por falta de matrículas.
No sabemos muy bien por qué, quizás por la divulgación,
en fin, no sé.
Y generalmente suelen estar entre 25 o 30 personas,
que no es un mal número.
Es un curso introductorio, es un curso de 20 horas,
que la UNED lo dota con un crédito europeo,
pero es un curso introductorio,
porque después están los cursos de experto en psicología aeronáutica,
que ya están en torno a 15, 600 horas,
y que estoy absolutamente empeñado en que la UNED.
Se haga cargo de uno de estos cursos.
Hubo una intentona, pero se quedó en intentona.
Vamos a ver si lo podemos retomar
y se hace ese curso de experto en psicología aeronáutica
aquí en una universidad nacional como es esta.
Hay otras universidades que lo están haciendo,
pero yo estoy empeñado en que sea la universidad nacional.
¿Y qué preparación específica necesita un psicólogo
para poder evaluar al personal aeronáutico?
Pues necesita varios requerimientos.
Primero, evidentemente, ser psicólogo.
Después, si quiere trabajar en un centro
de reconocimiento autorizado por el Ministerio de Transporte,
por AESA, además tiene que ser psicólogo clínico.
Y es, iba a decir imprescindible, pero no es imprescindible,
que tenga la acreditación en psicología aeronáutica
que la otorga el Consejo General de la Psicología de España.
Para tener esa acreditación necesitas hacer un curso de experto
en psicología aeronáutica.
Así que psicólogo, para un centro de reconocimiento autorizado,
psicólogo, psicólogo clínico, y es recomendable,
pero no necesario.
El estar acreditado como psicólogo aeronáutico
después de haber hecho el curso de experto
en psicología aeronáutica.
Y una vez que tengas todo eso,
el Ministerio de Transporte o a esa la Agencia Estatal de Seguridad Aérea
te tiene que acreditar también.
¿Hay mucho trabajo?
Pues últimamente yo digo, y cuando me invitaron
a estas jornadas de empleabilidad en la Facultad de Psicología,
pues digo que hoy por hoy hay un nicho de mercado en dos sentidos.
En los operadores, en las aerolíneas,
las aerolíneas siempre que quieren contratar personal nuevo
tiene que haber sí o sí un reconocimiento psicológico.
Aparte del reconocimiento médico del centro autorizado,
la compañía tiene que hacer un reconocimiento psicológico
a esas personas.
Todas las compañías, y hay un montón de compañías,
que siempre decimos Iberia, Welling y cuatro más.
No, no, no.
Hay un montón de compañías.
Hay compañías con un avioncito.
Hay compañías que tienen cinco aviones.
Todas las compañías,
siempre que quieren contratar personal nuevo,
siempre tienen que pasar un reconocimiento psicológico.
Aparte ya digo del reconocimiento médico
en un centro de reconocimiento que eso es condición necesaria
y después hay otro nicho de mercado también dentro de las aerolíneas
porque tienen que implementar obligatoriamente
estos programas de ayuda entre pares y esos programas de ayuda entre pares
tiene que ser coordinado, así lo pone la guía,
por un psicólogo.
Así que hoy en día pues hay un cierto nicho de mercado
ahí.
Te voy a hacer la última pregunta.
¿A ti te da miedo volar?
A mí miedo, miedo, miedo, no.
A mí miedo, no.
A mí me da respeto volar.
Y es que es una situación en la que tú pierdes el control.
Tú ahí no controlas nada, tú estás ahí a expensas de lo que ocurra.
Y no solamente ese es un dato importante,
sino que otro dato importante es que cuando ocurre algo en un avión,
tú tienes tiempo de enterarte de lo que te está pasando.
No es lo mismo que si vas conduciendo un coche.
Si tú vas conduciendo un coche y te chocas con un árbol, ¡pum!
, es de repente, ¿no?
Pero en un avión te das cuenta de lo que te está ocurriendo
y eso es lo que nos produce ansiedad.
El avión es el medio más seguro de transporte.
Morimos más en carretera que en accidentes de avión
y hay muchísima más gente que viaja en avión que viaja en carreteras.
Sin embargo, cuando vamos a coger el coche.
Pues no tenemos esa ansiedad a lo que pueda ocurrir,
pero en el avión siempre estamos expuestos a eso.
En el momento que hay un ruidito, en el momento que hay un bache,
en el momento que se nos dispara la ansiedad y por eso se habla
no tanto de miedo al avión como de fobia.
Y no al avión, no al aparato,
sino a viajar en avión.
Pero se habla más de fobia que de miedo.
Porque evidentemente es un medio de transporte absolutamente seguro,
pero ahí está nuestra ansiedad que nos ataca.
Lorenzo Mora Rodríguez, psicólogo acreditado en psicología aeronáutica
y tutor en la UNED.
Muchas gracias por el programa de hoy.
Muchísimas gracias a vosotros por invitarme
y darme esta posibilidad.
A ver si conseguimos el tercer hito.
Www.
uned.
es Educom es una serie radiofónica
que promociona la historia de la educación
y la educación comparada desde la divulgación científica
y la transferencia.
Con un lenguaje cercano, accesible y comprensible
para las personas interesadas en el mundo de la educación.
En este programa nos acercaremos a la educación de las mujeres
de las tres culturas, cristiana, musulmana y judía,
en la península ibérica.
Conoceremos la trayectoria de ilustres creadoras de cultura
en la Edad Media y Moderna,
junto a una invitada que ya nos presenta, Alicia Sianes,
profesora del Departamento de Historia de la Educación y
Educación Comparada de la UNED.
Hola, bienvenidas y bienvenidos a Educom,
el programa que pone la historia de la educación
y la educación comparada a tu alcance.
Hoy nos acompaña Beatriz Comella,
profesora de la Facultad de Educación de la UNED
del Departamento de Historia de la Educación y Educación Comparada,
que viene a hablarnos de un tema precioso
que seguro nos dejará indiferente,
la educación de las mujeres en las tres culturas,
cristiana, musulmana y judía en la península ibérica.
Buenos días, Alicia.
Buenos días a todos y a todas.
Efectivamente, vengo a hablaros de unas mujeres que fueron,
según la medievalista francesa Regine Pernoud,
no solamente consumidoras de cultura,
sino auténticas creadoras de cultura,
tanto en la Edad Media como en la moderna.
¿Creadoras de cultura?
Pues cuéntanos, Beatriz, porque a mí ahora mismo,
si me preguntaran por el nombre de alguna mujer productora
de conocimiento en unas épocas y contextos tan concretos,
la verdad es que tendría que pensar mucho.
Bueno, pues no te preocupes, tranquila Alicia,
porque voy a presentar algunas de estas mujeres.
Por ejemplo, en la cultura musulmana tenemos a Galiba,
Balada y Lumna, que fueron tres mujeres cultas de Al-Andalus.
A Hanna Nassi, que fue una mecenas y promotora de escuelas sefardíes
en la cultura judía.
Y dentro de la cultura cristiana, tanto peninsular como criolla,
estarían representadas respectivamente
las mujeres impresoras, la doctora en Derecho Juliana Morel
y la escritora mexicana Juana Inés de la Cruz.
Bueno, pues con esta presentación casi que no tengo más que decir,
soy toda oídos.
¿Con cuál de ellas nos vas a deleitar primero?
Bueno, si quieres podemos empezar por Al-Andalus.
Las mujeres de Al-Andalus,
como todas las de su época, tenían conocimientos prácticos,
por supuesto para la vida doméstica, también para la vida campesina,
artesana, pero además conocían los preceptos principales del Corán.
También se han encontrado, sin embargo,
la presencia de nombres femeninos
en los diccionarios de los sabios musulmanes,
y se ha hallado un total de 126 referencias,
es verdad que en un amplio arco de tiempo,
que va desde el siglo VIII hasta el siglo XV,
durante toda la Edad Media.
Madre mía, con 126 referencias te referirás a nombres de mujeres,
entiendo, ¿no?
Desde luego son muchísimas más de las que me esperaba.
Me genera curiosidad, Beatriz,
el tema de los diccionarios de sabios musulmanes.
¿Podrías decirnos qué son estos diccionarios
o quiénes eran estos sabios?
Bueno, sí es verdad.
Es necesario aclarar en primer lugar el concepto de sabio.
Sabio para la época musulmana en Al-Andalus
era equivalente a una persona formada.
Ella podía ser en el ámbito de las ciencias profanas
o en las ciencias religiosas.
Entre las ciencias profanas estaban la poesía,
la lexicografía, caligrafía, cálculo, medicina, astronomía.
Y entre las segundas, entre las que eran religiosas,
el derecho y los estudios coránicos, por supuesto.
La mayoría de estas mujeres sabias del Andalus se dedicaron
a las ciencias profanas y especialmente a la poesía.
Lo que sí se ha estudiado es que el currículo pormenorizado
de estas mujeres arroja una clara conclusión.
Solamente un tercio de estas 126 sabias
poseía una preparación semejante a la de los sabios varones.
Las ciencias profanas,
a priori asociaba mentalmente más la educación de estas mujeres
con alguna temática quizás de índole religiosa
o más relacionada con los valores culturales o espirituales
de la época, no sé.
No obstante, tiene sentido que se dedicaran a la poesía.
Ahora bien, ¿a qué te refieres exactamente cuando aludes
a la preparación semejante a la de los sabios varones?
¿Qué tipo de formación recibían?
Imagino que evidentemente serían mujeres de clases acomodadas
y pudientes.
Bueno, la mayoría de ellas efectivamente eran mujeres libres,
pero había bastantes que eran esclavas
y desarrollaron sus actividades al servicio de sus amos
o de sus señoras.
Y también se sabe que la mayoría de ellas actuaron
en el ámbito doméstico o palaciego.
Sus discípulas, casi siempre,
también hay que tener en cuenta que no eran varones,
sino que eran mujeres o también parientes.
Voy a citar a tres mujeres de estas sabias.
La figura de Galiba,
que fue una maestra de niñas en el Alcázar de Córdoba.
La poetisa Gualada, que era la hija del califa Muhammad III.
O Lubna,
que llegó a ser escriba en la corte de Alakam II.
Y todas ellas vivieron entonces en Al-Ándalus.
La verdad es que imagino que esto será como todo,
una vez que se indaga y se empieza a tirar del hilo,
pues aparecen evidentemente muchísimas más.
La verdad es que es interesantísimo desde luego lo que compartes.
Tras habernos presentado a algunas de estas mujeres
consumidoras y generadoras de cultura en Al-Ándalus,
¿qué puedes contarnos de la representación de las mujeres
en la cultura judía de los territorios hispanos?
Bueno, pues sobre ello puedo comentar que las niñas judías
de Sefarad,
como sabemos es el nombre hebreo de la España medieval,
Por lo general no aprendían a leer,
en parte porque no tenían obligación de asistir a la sinagoga, que es
donde los varones leían por turno fragmentos de la Biblia.
Sin embargo, sí que se sabe que era frecuente
en algunos casos que se les reservara a las niñas
y a sus madres un espacio aislado en el recinto de la sinagoga,
Sería un espacio exclusivo para las mujeres
donde acompañaban a sus madres, como he comentado,
y entonces sí que ambas solían aprender bastante del hecho
de escuchar, de ir escuchando lo que semanalmente en el Sabbat
se comentaba.
También es verdad que sabemos que recibían exclusivamente
esa formación porque no acudían a las escuelas
rabínicas, que eran exclusivas para los chicos,
pero sí que es verdad que su educación religiosa,
moral y doméstica corría, como es lógico,
a cargo de sus progenitoras.
O sea que eran sus madres, entiendo, las que le transmitían este tipo
de conocimientos o formación de índole más doméstica, moral,
etc. Imagino que en un contexto así sería difícil salirse,
entre comillas, del patrón establecido.
No sé si me explico.
¿Había otras tareas destinadas a las mujeres en este contexto?
Bueno, entre las tareas no domésticas
ejercidas por las mujeres sefardíes, Bueno,
se sabe que podían ser contratadas como vendimeadoras,
parteras, nodrizas, costureras, artesanas en el ámbito textil,
comerciantes al por menor, curanderas, médicas.
Y también hay registros de algunas mujeres judías,
preceptoras de niñas y también de prestamistas.
¿Podrías hablarnos también de, si no es mucho preguntar,
de alguna mujer sefardí destacable en el ámbito cultural?
Creo que antes habías mencionado quizás a Hannah Nassi, ¿puede ser?
Sí, efectivamente.
Esta mujer es muy interesante.
En realidad esta mujer se llamaba de nombre inicial.
De bautismo, Beatriz de Luna, y vivió en pleno siglo XVI.
Ella había nacido en el ámbito de una familia judeoconversa
del Reino de Aragón, pero su familia huyó a Portugal en 1492
con la expulsión de los judíos.
Ella de adulta volvió a la fe judía y tomó el nombre de Hanna,
que significa gracia en judío y en hebreo,
y el apellido de su marido, Nasi.
El marido era banquero y era un gran comerciante en Lisboa,
muy conocido, pero enviudo joven, Hanna.
Y pasó a manejar los negocios familiares
que tenían bastante expansión.
Por ejemplo, tenía negocios Hananasi en Amberes, en Venecia,
Ferrara, Estambul.
Y fue realmente
una de las empresarias más importantes del siglo XVI.
Ella ayudó a muchos judíos perseguidos por sus creencias
y promovió la alfabetización de los sefardíes
y una edición de la Biblia.
O sea, era una auténtica mecenas.
Fundó una colonia judía en la Palestina del Imperio Otomano
para acoger a judíos refugiados y también creó una red de escuelas.
Sí que se involucró en la cultura de la época, desde luego.
Tras escucharte, bueno, me surgen muchísimas preguntas
y me llama, por ejemplo, la atención esa red de escuelas, ¿no?
Pero, bueno, por tampoco desplazarnos mucho del tema,
no me queda más que agradecerte todo este barrido
y pasar ahora también, si te parece bien,
a la última, a la cultura cristiana.
Creo que puedes hablarnos de imprentas con nombre de mujer,
¿lo he dicho bien?
O incluso de la primera doctora en Derecho,
también de una gran literata criolla que habías comentado al principio.
Entonces, bueno, a ver qué nos puedes contar.
Pues efectivamente, como sabéis,
la industria del libro creció de una manera exponencial
entre los siglos XV a XVII.
La primera imprenta en territorio hispano
se instaló en la ciudad de Segovia en 1472.
Al año siguiente aparecieron.
En Valencia y Barcelona.
Antes del año 1500, que es la etapa que corresponde
a los libros incunables, había en España,
en los territorios hispanos, casi un centenar de talleres de imprenta.
Existen ya bastantes estudios acerca de la imprenta,
de la edición y venta de libros en la Edad Moderna
y también, en menor medida,
sobre la participación de las mujeres en estos negocios.
Ya fueran cónyuges, viudas o herederas
del titular de estos negocios.
Entiendo entonces, Beatriz,
que la vinculación de las mujeres a las imprentas en esta época
y en la cristianización venía determinada entonces
por su posición familiar.
Efectivamente.
Parece probado que en este ámbito hubo una notable unión
entre las relaciones profesionales y las familiares,
tanto en los territorios españoles como en el resto de Europa.
De modo que se puede afirmar
que fue un sector claramente endogámico, ¿no?
A lo largo del siglo XVI podemos recordar
que en los territorios hispanos se crean unas 400 imprentas
y de esas 400 se sabe que 66 estaban regentadas por mujeres,
62 en la península y 4 en América.
Y ya durante el siglo XVII se cuentan con 138 féminas activas
en este negocio.
Beatriz, ¿podrías compartir con nosotros algún nombre
de estas primeras mujeres impresoras del siglo XVI?
Entre las primeras mujeres impresoras de libros
podemos recordar algunas que son, por ejemplo, Isabel de Basilea.
Isabel de Basilea, su familia era de origen suizo,
fue hija, esposa y madre de impresores
asentados en Burgos.
María Brocard era de familia francesa, era hija del impresor
de la Biblia poliluota complutense, Arnaldo Guillén de Brocard,
y fue activa en la ciudad de Alcalá de Henares.
Brígida Maldonado está vinculada a la familia alemana Kronenberg
y actuó en Sevilla.
Jerónima Galés estaba emparentada con la familia May,
de Valencia.
Estas mujeres, por tanto, fueron propietarias,
administradoras de negocios relacionados con los libros.
Si bien hay que tener en cuenta una salvedad, que es que,
de acuerdo con los estatutos gremiales, el trabajo manual
era realizado por los empleados.
Aunque sí que está registrado en las fuentes históricas
que hubo mujeres que trabajaron en la producción del papel
y también en la tarea de encuadernación que se requería
especial cuidado.
Estupendo, pues muchísimas gracias.
Y ahora, si no recuerdo mal, le toca el turno a mujeres singulares
del Renacimiento.
Cuéntanos un poco acerca del rol que desempeñaron las mujeres
en esta época.
Bueno, se denomina mujeres doctas, así han pasado la historia,
a las que tuvieron acceso a una enseñanza
regida por los principios del humanismo renacentista
y también dejaron una impronta cultural en su entorno.
Algunas de ellas fueron escritoras autodidactas,
como por ejemplo Luisa Sigea, María Pacheco o Luisa Olivia Sabuco.
Otras realizaron estudios en la universidad,
como Luisa de Medrano, o incluso impartieron clases,
como es el caso de Francisca de Nebrija.
La hija de Antonio Nebrija,
el de la Universidad de la Primera Gramática Española.
Podemos hablar también de las primeras literatas
del discurso feminista.
Por ejemplo, entre ellas estarían María de Zayas,
Anácaro de Mayén o María de Guevara.
Quisiera destacar,
no obstante, dos ejemplos peculiares ya del siglo XVII.
Uno de ellos es el de Juliana Morel y otro el de Juana Inés de la Cruz.
Ambas eran monjas religiosas.
Beatriz, ¿podrías ahondar un poco más en quiénes eran estas mujeres,
quiénes eran Juliana Morel y Sor Juana Inés de la Cruz?
Pues sí, la verdad es que tienen unas vidas apasionantes.
Juliana Morel vivió entre 1594 y 1653,
había nacido en Barcelona.
En el seno de una familia dedicada a la banca,
aunque pronto se quedó huérfana de madre,
y su padre se percató de sus dotes especiales.
Fue una niña que aprendió a leer y escribir a los cuatro años,
prácticamente sola.
Y le facilitó además su padre una cuidada de educación,
incluyendo las lenguas bíblicas y también lenguas europeas.
La familia se trasladó por trabajo de su padre a Francia,
Y ella realizó los estudios de artes liberales, que son los estudios,
digamos, como comunes para estudiar luego otras carreras.
Y posteriormente se hizo derecho en la Universidad de Lyon
y también estudió en Avignon.
Obtuvo el doctorado y dedicó su tesis a la reina Mariana de Austria,
que era esposa de Felipe IV.
Ella no deseaba casarse
y decidió ingresar en un convento de Dominicas,
dedicándose a su vocación religiosa e intelectual,
destacando también como traductora.
Traductora también, madre mía, qué mujer.
Sí, y además López Vega
escribió sobre ella un poema totalmente admirado.
Y luego sobre Sor Juana Inés de la Cruz
es más conocida, ella vivió entre 1648 y 1695
y es una representante de la cultura criolla.
Fue la más relevante poeta y dramaturga de la América colonial.
Era hija de una mujer criolla
y de un capitán vizcaíno en Nueva España,
en México.
Fue también una niña precoz, como Juliana Morell.
Aprendió también muy pequeña a leer y escribir,
y de joven adquirió también conocimientos de latín,
que le facilitaron mucho el estudio de los clásicos en la biblioteca
familiar.
Y también se formó en teología, por su cuenta.
Entró en contacto con la corte virreinal,
donde encontró apoyo y también el mecenazgo
que necesitaba para poder desarrollar su literatura.
Ella decidió hacerse monja jerónima
para dedicarse más intensamente al estudio y a la escritura.
Cultivó la poesía, comedia, estudios filosóficos
y también musicales.
Reunió una biblioteca personal de 4.000 volúmenes
y por su trayectoria literaria se la conoce como la décima musa.
Sor Juana Inés de la Cruz encontró en la vida religiosa
un espacio de libertad para su creación literaria.
Ella decía, vivir sola, no tener ocupación alguna obligatoria
que embarazase la libertad de mi estudio, ni rumor que impidiese
el sosegado silencio de mis libros.
Eso es lo que ella escribió.
Muy acertado.
Sí, la verdad es que también tuvo problemas
porque, por ejemplo, cuando publicó algunas comedias, el obispo de México
le recriminó diciendo que era escritura profana,
que era monja y también le recriminó un poco su afán de estudio.
Ella se defendió de una manera muy clara
y con ironía,
diciendo que es mejor tener el vicio a las letras que algo peor.
Desde luego.
Y bueno,
la verdad es que el conocimiento que tenía de teología,
de filosofía y de historia,
dijo ella que todos sus conocimientos en realidad
le habían servido para comprender mejor la Sagrada Escritura.
O sea, que dejó al obispo realmente sin palabras.
Pues muchísimas gracias
Beatriz por este barrido tan completo que has hecho
sobre estas cuatro culturas y por arrojar con tus palabras
un poco de luz en perspectiva histórica
y comparada acerca de un tema del que todavía hoy
se conoce tan poco como puede ser la educación de las mujeres
y la producción de cultura y conocimiento de esta parte más,
digamos, femenina de la historia.
Muchísimas gracias, de verdad.
Gracias por la invitación.
Hasta aquí este programa de la serie
Educom que hemos dedicado a las mujeres de las tres culturas.
Tanto este como el resto de los capítulos están disponibles
en nuestros canales de Internet.
Gracias por seguirnos.
Sin distancias.
Radio 3.