Buscar en internet accidente aéreo significa encontrar colisión,
daño en el motor, armamento antiaéreo
desde tierra o mar, avión fantasma, impactos de cola,
excursiones de pista, suicidio del piloto.
Y entonces es cuando los miedosos postergan ese viaje que casi
es imposible hacer de otra manera.
Buscar en Internet accidentes aéreos es encontrar también
el Informe Anual de Seguridad de 2024 de la IATA,
la Asociación de Transporte Aéreo Internacional,
que dice que de los 40 millones de vuelos que hubo en 2024,
de todos, solo se produjeron 7 accidentes fatales
en los que murieron un total de 244 personas.
Las estadísticas nos cuentan que solo el 20%
de los accidentes aéreos son debido a fallos mecánicos.
El otro 80% tiene que ver con errores humanos.
¿Qué se pueden evitar?
Es aquí donde nos centraremos hoy.
Nos acompaña Lorenzo Mora Rodríguez,
psicólogo acreditado en Psicología Aeronáutica y tutor
de la UNED.
Él nos va a hablar de cómo la psicología trabaja
a favor de la prevención de los accidentes en aviones.
Lorenzo, gracias por haber aceptado la invitación.
Una aceptación absolutamente gustosa.
Para mí este es el segundo hito y eso me gusta, que la UNED
se interese por esta aplicación de la psicología,
en este caso a la aeronáutica, la psicología aeronáutica.
Y es el segundo hito porque el primero fue
en unas jornadas de empleabilidad en la Facultad de Psicología
y también una de las ponencias fue de psicología aeronáutica,
de la empleabilidad que hay en este campo de psicología aeronáutica.
Así que este es un segundo hito.
A lo mejor decir hito.
Es un poquito exagerado, pero para mí es hito
de que una universidad como la UNED
se interese por estos temas.
¿Llevas mucho tiempo en el mundo de los aviones?
Pues en el mundo de los aviones
o de la aeronáutica, no de los aviones,
porque un error que solemos cometer es pensar en los tripulantes,
en los pilotos,
pero también hay un montón de otros, los controladores,
evidentemente es otro objetivo de nuestro trabajo, pero pilotos,
controladores, personal de tierra, mecánicos, ingenieros de vuelo,
hay un montón de profesiones dentro de este mundo,
pero yo me dedico desde el 2006.
Es decir, que ya llevó algunos añitos,
19, 20 años.
¿Cuándo se pensó por primera vez que los psicólogos eran necesarios
para ayudar a prevenir cierto tipo de accidentes aéreos?
Dice el sabio que se avanza más en un año de guerra
que enciende de paz.
Y quizás no le falte razón.
Así que la psicología interviene en prevenir accidentes aéreos,
en prevenir el error.
Desde hace muchísimo tiempo y en el ámbito militar
la primera guerra mundial la segunda guerra mundial
en el ámbito americano los americanos son como en casi todo pioneros
y enseguida se vio la necesidad de psicólogos
para seleccionar a personas para diferentes puestos
dentro del ejército y uno de ellos fundamental
para pilotar aviones así que la psicología
está desde el principio otra cosa es el reconocimiento que se le hace
a la psicología.
Y después tendremos tiempo de hablar de ello,
de cómo está reconocida la labor de los psicólogos
en el ámbito aeronáutico para prevenir estos accidentes.
¿Y crees que esta ayuda psicológica ayuda?
Ayuda.
El error jamás se va a anular al 100%,
pero desde luego cuantas más trabas y cuantas más cortapisas
le pongamos a ese error, mucho mejor.
Pero desde luego la palabra clave es ayuda.
¿Y todas las compañías están de acuerdo?
¿Y todas tienen psicólogos en la plantilla?
Pues ahí hay una gran heterogeneidad.
La normativa europea obliga a ciertas cosas.
Pero, por ejemplo, desde IFALPA,
que es la organización, la federación internacional
que agrupa a pilotos de líneas aéreas,
consideran que una exploración psicológica en profundidad
es meternos en la vida privada del piloto y por lo tanto no están muy
de acuerdo
y es la federación internacional de de pilotos no están muy de acuerdo
en una exploración psicológica de manera periódica extensa
y son ellos y no están de acuerdo las líneas aéreas
tienen una balanza no beneficios y gastos
no por decirlo de alguna manera y todo esto pesa
en el platillo de gastos.
Lo tienen que implementar porque así le obliga,
sobre todo desde el 2015, desde el accidente de Germanwings,
pero con diferentes sensibilidades.
Hay líneas aéreas que lo implementan muy bien, incluso por elevación,
y hay otras que se resisten.
También hay que diferenciar compañías aéreas potentes
de compañías aéreas pequeñitas,
que no tienen por qué tener en plantilla.
Las grandes tampoco tienen que tener en plantilla, es decir,
que podemos actuar los psicólogos desde el exterior,
pero hay que actuar.
Desde el 2015, con el German Wings,
hay una normativa que entró en vigor en el 2018 y que las aerolíneas
están obligadas a hacer una serie de cosas
en el ámbito de la psicología, pero heterogeneidad.
Las compañías aéreas lo tienen que aceptar, sí, pero,
y esto hablando del ámbito europeo,
si hablamos del ámbito latinoamericano,
del ámbito africano, del ámbito asiático,
ahí la disparidad es enorme.
Nos hablabas del accidente del 2015, ¿nos puedes contar un poquito?
Bueno, pues es un accidente paradigmático
que cambió muchas cosas,
sobre todo cambió muchas cosas en el reconocimiento médico.
Se llama reconocimiento médico
porque evidentemente el responsable es el médico,
pero dentro de ese reconocimiento médico evidentemente está
el reconocimiento psicológico,
como una parte más de ese reconocimiento,
vuelvo a decir, médico, pero también está el psicológico,
defiendo mi área.
Y ese accidente fue paradigmático porque a raíz de ese accidente
la Unión Europea se produjo en Europa.
Hay otros accidentes del mismo tipo
que se han producido fuera del ámbito europeo
y han pasado desapercibidos.
Pero esto ocurrió en el corazón de Europa.
Y eso revolucionó absolutamente toda la manera
de ver los reconocimientos médicos
que se le hacen a las tripulaciones aéreas.
La Unión Europea tomó cartas en el asunto,
reglamentó y en el 2018 se ha implementado esa reglamentación
y evidentemente es de obligado cumplimiento para todos los países
de la Unión Europea en el ámbito aeronáutico.
Lo que pasó es que el piloto no se encontraba bien mentalmente
y estrelló el avión, presuntamente.
Sí, pasaron muchas cosas.
Yo dudo si se puede considerar un error
o si es un acto volitivo, es un acto voluntario.
Evidentemente, error hubo.
Y el error no es achacable al piloto,
porque el piloto lo hizo.
Voluntariamente,
lo voy a poner entre interrogación lo de la voluntariedad,
porque si padecía una depresión.
En fin, desde luego lo que hubo son errores.
Y no errores de manejo técnico de la aeronave por parte del piloto,
pero sí hubo errores en otras instancias, que es
en los reconocimientos médicos.
Ahí hubo un error.
Amparándose en la confidencialidad de médico-paciente eso no escaló
y el piloto siguió pilotando.
Y esa confidencialidad en este caso se debería haber roto.
La confidencialidad médico-paciente tiene unos límites.
Ya, pero supongo
que si estás viendo que esta persona no se encuentra bien,
pues igual no debería coger un avión, ¿no?
De eso se trata.
La responsabilidad última es del piloto,
porque tienen la obligatoriedad de informar de su estado de salud.
Esa es la obligatoriedad teórica.
Pero yo he pasado mucho tiempo en un centro médico
de reconocimientos y evidentemente todas las tripulaciones
que pasan por allí intentan ocultar sus enfermedades o sus deficiencias.
¿Por qué?
Pues porque en ello va su sustento económico.
Una persona que se le quite,
aunque sea momentáneamente, su licencia para pilotar,
deja de tener ingresos económicos.
Eso ocurría antes.
Ahora se está intentando cambiar para ir hacia una cultura justa,
de tal manera que si el piloto hay que darle de baja momentáneamente
y no pilotar, no pierda sus recursos económicos.
Pero esto antes ocurría.
Y por lo tanto, intentan ocultar en el reconocimiento físico,
en los ojos, en el oído,
pero ya en el reconocimiento psicológico,
con el estigma que lleva un déficit psicológico.
No es lo mismo decir, tengo tres dioptrías
que me han diagnosticado de un estado de ánimo ansioso o depresivo.
Eso ya es un estigma, el estigma de la salud mental.
Te queda ahí una marca.
Así que el responsable último es el piloto que debe informar.
Pero eso no ocurre muy a menudo, que informe de moto propio
de lo que le ocurre.
Antes hablabas de controladores aéreos, pilotos, personal de tierra
y demás.
¿Todo el estudio es el mismo para todos?
No, evidentemente no.
El top está en los tripulantes de vuelo,
es decir, los que manejan la aeronave y los controladores aéreos.
Después todo el personal pasa por sus reconocimientos,
por ejemplo los TCP, los azafatos, las azafatas,
también pasan su reconocimiento.
Cualquier persona que su trabajo se realice sin los pies en el suelo,
volando en el aire, tienen que pasar esos reconocimientos médicos.
Los ingenieros aeronáuticos
que se tienen que subir al avión para probar el avión,
esos tienen que pasar por reconocimiento médico.
Personal sanitario que va a misiones,
ahora estoy hablando del ámbito militar, personal sanitario,
médicos, enfermeros, psicólogos, que se suben
a un helicóptero en zonas de combate para realizar su labor sanitaria,
pero como se suben a un aparato,
tienen que pasar su reconocimiento médico.
Ni que decir, tienen los pilotos de caza y ataque del ejército,
que esos sí que son los top de los top.
En cuanto al reconocimiento psicológico.
Así que no, no todos los reconocimientos
psicológicos son iguales, evidentemente.
Pero ¿por qué son de los top?
Si un piloto civil lleva a un montón de gente en su avión,
puede ser un desastre.
El otro va él, ¿no?
Solo.
Sí, va solo.
Aquí tenemos
que hacer una diferenciación en el trabajo del psicólogo,
porque quizás todo lo estemos enfocando
hacia la psicología clínica o a la psicopatología,
pero el psicólogo tiene un ámbito mucho más amplio.
Así que, por ejemplo, yo no soy apto para pilotar.
¿Por qué?
Porque mi aptitud espacial es nula.
Pero el que yo no tenga una aptitud espacial buena
no quiere decir que yo tenga ninguna patología,
¿de acuerdo?
Porque yo no utilizo esa aptitud espacial
muy a menudo.
Así que si nos apartamos de lo clínico, si nos apartamos
de la psicopatología, nosotros en el reconocimiento
también evaluamos evidentemente las aptitudes.
Y por ejemplo, una de las aptitudes,
ya que he hecho referencia a ella, es la aptitud espacial.
No es lo mismo la aptitud espacial que necesita un piloto
de un Boeing 777, que es lo que necesita un piloto de caza.
Las fuerzas, los giros, son absolutamente diferentes.
Así que cuando medimos aptitud espacial en un piloto de caza,
necesitamos una aptitud espacial de 10%.
Y si lo evaluamos en un piloto de aerolíneas normales,
pues con un 6 nos vale, por decir un punto de corte,
que no estoy diciendo que ese sea el punto de corte,
pero por eso decimos que es el top, es el piloto de caza,
pero también en lo médico.
A un piloto de una línea aérea normal no se le mide la dentadura.
Pero, sin embargo, a un piloto de caza
sí se le reconoce continuamente la dentadura,
porque las aceleraciones a las que están sometidos,
un Eurofighter llega a 15 Gs de aceleración.
Eso es brutal.
Cuando vamos al parque de atracciones y nos tiramos por la,
no sé cómo se llama, lanzadera, puede ser.
La lanzadera.
La lanzadera o algo así.
Pero sí, las montañas rusas también.
No llegamos a un G y medio
y nos da una cosita, ¿no?
Pues los pilotos de caza tienen que tener una preparación exhaustiva
para que no se les vaya la cabeza, no pierdan el conocimiento
cuando se están sometiendo a esas Gs.
Los giros, en fin, todo el mundo ha visto la película de Top Gun,
así que están sometidos a unas fuerzas impresionantes
y, por lo tanto, desde el punto de vista psicológico,
también necesitamos unas aptitudes superiores a las que necesita
un piloto normal.
Bien, es verdad que el piloto normal
tiene la responsabilidad de 300 personas que lleva,
pero en la maniobrabilidad de su aparato,
pues evidentemente no se necesitan esas aptitudes que necesita
un piloto de caza y ataque.
¿Cómo son las pruebas que hacéis?
Otra vez la heterogeneidad al poder.
Y estamos en el ámbito de la Unión Europea
y lo podemos reducir más.
Estamos en el ámbito español.
En el ámbito español hay un montón
de centros de reconocimiento médico que son oficiales.
Tienen que estar aprobados por AESA,
la Agencia Estatal de Seguridad Aérea , por el Ministerio de Transporte,
creo que se llama actualmente el Ministerio de Transporte.
Entonces todos esos centros deberían actuar acordes
y al unísono con las mismas pruebas.
Y evidentemente se ha hecho un acercamiento
para que todos esos centros tengan las mismas pruebas de evaluación,
pero sin embargo no es así exactamente y debería
ser así exactamente.
Yo el centro de referencia que tengo
y además es el centro de referencia español
que es el centro de instrucción de medicina aeroespacial
que pertenece al ejército del aire y del espacio
pero que también hace reconocimientos civiles
no solamente a los militares sino también civiles
pues es un centro de excelencia.
Así que las exploraciones médicas y psicológicas
son absolutamente exhaustivas.
Dependemos del Estado.
Por decirlo de alguna manera, nuestro sueldo
no depende de la cantidad de gente que vaya allí a reconocerse.
Y ya sabemos que si un centro privado da muchos no aptos.
Pues eso, en el boca-oído,
se va trasladando y ese centro deja de tener clientes,
por decirlo de alguna manera.
En el Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial, el CIMA,
pues no tenemos ese hándicap.
Podemos trabajar, por decirlo así, libremente.
Así que somos bastante exhaustivos y es un centro de excelencia
dotado con los últimos avances.
En concreto, el reconocimiento psicológico
está en torno a unas dos horas.
Basado en aplicaciones informáticas, en aplicaciones informáticas
que se van adecuando a la forma de contestar que tiene el sujeto.
No son las típicas de papel y lápiz que todos tenemos en la cabeza,
sino que son pruebas informáticas adaptativas,
que se van adaptando a la forma de contestar que tiene el sujeto.
Y son pruebas validadas en Austria, validadas en España,
en el CIMA.
Son pruebas que se utilizan con bastante asiduidad
y son pruebas que no se pueden entrenar en otros sitios,
son pruebas muy, muy, muy costosas.
Tenemos pruebas de aptitudes, pruebas de habilidades,
aptitud espacial, numérica, verbal, actitud de resistencia al estrés,
de multitasking,
de realizar varias tareas a la vez y cómo soporta el sujeto
el desempeño en esas tareas.
Tenemos una gran parte de aptitudes, tenemos una gran parte
de personalidad, ojo, personalidad, no psicopatología.
El que yo tenga.
Un rasgo neurótico de personalidad
no quiere decir que padezca una neurosis.
Simplemente tengo un rasgo neurótico,
pero lo mantengo dentro de unos márgenes aceptables, ¿no?
Así que tenemos, vuelvo a repetir, aptitudes, tenemos personalidad
y en el caso de que sea necesario tenemos psicopatología.
Viendo personalidad, viendo aptitudes,
podemos abundar en el examen con la psicopatología.
Todo ello, evidentemente, con una entrevista psicológica,
con una devolución, con una entrevista motivacional,
que es lo que le motiva al sujeto para dedicarse.
En fin, son unos reconocimientos bastante exhaustivos.
Pero después tenemos un pequeño problema,
que eso se hace a las personas que quieren iniciar su trabajo de vuelo.
Es decir,
personas que, si resultan aptos en este reconocimiento,
van a ir a una aeroescuela, a formarse durante un año
o un año y medio.
Eso se llaman reconocimientos iniciales.
Pero ahora me estoy haciendo un lío.
Sí.
¿Cómo que a iniciarse?
Si ellos ya son pilotos o ya trabajan, ¿no?
Por eso hay dos tipos de reconocimiento,
que es lo que voy.
Hay unos reconocimientos que son iniciales
y otros reconocimientos que son
periódicos y otros reconocimientos que son extraordinarios.
Perdona, ¿y los periódicos son cada cuánto?
Los periódicos dependen del trabajo que estés realizando.
En pilotos es anual, antes de los 40 años, y semestral,
a partir de los 40 años.
Cada seis meses el sujeto tiene que estar pasando
por un reconocimiento médico y psicológico.
Eso se llama reconocimiento periódico.
Y los reconocimientos periódicos son más laxos
que los reconocimientos iniciales.
Los reconocimientos iniciales son más potentes,
más fuertes.
Una persona que dice yo quiero ser piloto.
¿Qué tengo que hacer para ser piloto?
Pues evidentemente tengo que ir a una escuela de pilotos,
a una aeroscuela.
Tengo que desembolsar una cantidad de dinero sustancial,
en torno a 100.000 euros, para que yo pueda tener el carnet,
por decirlo así, de piloto.
Pero antes de ir a esa aeroscuela
tengo que pasar un reconocimiento médico inicial.
Este es el inicial.
Y este es el exhaustivo.
Y ahí es donde yo iba.
Que en el exhaustivo hacemos esto muy bien.
Pero ¿qué pasa con los periódicos?
¿Qué le pasó al piloto de German Wins?
Su inicial lo había pasado ya.
Pero ¿y en los periódicos?
¿Qué pasó en los reconocimientos periódicos de esa persona?
Pues que los reconocimientos periódicos son más laxos.
Más laxos desde el punto de vista médico, ojo, oído, corazón,
pero muchísimo más laxos desde el punto de vista psicológico.
Desde el punto de vista psicológico,
los reconocimientos periódicos podemos decir
que en algunos centros de reconocimiento ni existen.
Esto es duro, pero es así.
Esto lleva detrás una lógica que es una ilógica
y es que en los reconocimientos periódicos te vuelven a ver el ojo,
el oído y el corazón porque evidentemente el ojo,
el oído y el corazón se pueden deteriorar con el paso del tiempo.
Bueno, pues hay una ilógica por ahí flotando en el ambiente
de que lo psicológico que se vio en el examen inicial
sigue estando bien, no se deteriora.
Y por lo tanto, si hemos dicho que en los reconocimientos iniciales
tardamos unas dos horas o dos horas y media,
en los reconocimientos periódicos tardamos 15 minutos o 20 minutos.
Y eso es un verdadero hándicap
que la normativa debería darle una vueltecita al asunto.
Ahora es cuando me quedo sin palabras.
Pues así es.
De hecho, hasta hace bien poco,
en los reconocimientos periódicos, no había exploración psicológica.
Ni 15 minutos, ni 5.
No había exploración psicológica.
Hasta hace bien poco.
Después del accidente de German Wins,
se ha quedado a criterio del AME.
A mí me gusta llamarlo en vez de AME,
MEA, que son las siglas en español.
Médico examinador aéreo.
Todo queda a criterio del médico examinador aéreo.
El médico examinador aéreo es como si fuera el médico de cabecera
de estos centros de reconocimiento.
Es el que va a firmar el apto o no apto en base a los informes
de los diferentes especialistas.
El oftalmólogo,
el médico especialista en oftalmología,
hace su informe.
El médico en otorrinolaringología hace su informe,
el médico en cardiología hace su informe
y el psicólogo clínico, que tiene que ser clínico,
hace su informe.
En base a esos informes, el MEA, el médico examinador aéreo,
firma su apto o no apto.
Bueno, pues en los periódicos ese AME necesita el informe del cardiólogo,
el informe del oftalmólogo,
pero hasta hace bien poco el informe psicológico
no se veía necesario pasar por el reconocimiento psicológico.
Después de German Wynne,
el médico aeronáutico tiene la responsabilidad de discernir
si esa persona necesita pasar por el psicólogo
o no.
Pero claro, es como si el psicólogo tuviera la responsabilidad de decir
si este sujeto tiene que pasar por reconocimiento médico o no.
Quiero decir que un médico es un facultativo
y un psicólogo es otro facultativo.
Que no estoy de acuerdo con que un AME
tenga que decidir si esa persona tiene que ser vista por un psicólogo
o no.
Esa persona tiene que ser vista por un psicólogo sí o sí
en los reconocimientos periódicos.
Lo diga el AME o no lo diga el AME.
Bueno, yo creía que se hacía así, que se pasaba sí o sí.
No es sí o sí.
Supongo que en más de una ocasión un compañero de vuelo
habrá notado algo raro en su compañero.
¿Cómo se informa de eso?
Todas las compañías tienen un procedimiento para informar
de esas pequeñas incidencias.
Habitualmente van dos tripulantes de vuelo,
dos pilotos.
Y si uno ve que el otro no está en condiciones,
debería informarlo, aunque se creen malos rollos,
pero el corporativismo en estas profesiones
tiene consecuencias nefastas.
De todos modos, a partir de,
volvemos otra vez al accidente de Germanwings,
la Unión Europea reglamentó y los Estados,
miembros de la Unión Europea,
tienen que implementar esa reglamentación.
Así que en España, AESA, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea,
emitió varias guías.
Una de esas guías, precisamente, hace referencia a un programa que es
de apoyo entre pares.
O dicho de otra manera que no me gusta el peer to
peer el par con el otro par el apoyo entre pares
de tal manera que todas las aerolíneas tienen la obligación
de implementar esa guía y en esa guía dice que.
Dentro de los profesionales de esa aerolínea
se tienen que formar a ciertos tripulantes de vuelo
a los que mejores aptitudes de empatía, de asertividad,
de escucha tengan para que el piloto o la pilota,
perdonad que diga pilota, ya sé que suena mal
y que la RAE no lo permite, pero me voy a permitir esa licencia
de decir pilotos y pilotas.
Este programa de apoyo entre pares tiene que haber ciertas personas
que sean referencia para todos sus compañeros,
de tal manera que cuando uno pase por un bache,
por un problema familiar,
antes de escalarlo al servicio de psicología
o antes de pedir un reconocimiento médico extraordinario,
haya este compañero que intente paliar esa pequeña falla
por la que esté pasando ese piloto.
Si él lo puede hacer bien, si no lo puede hacer,
escalará al psicólogo y si el psicólogo ve que la cosa
es complicada, incoará un expediente de pérdida de actitud psicofísica,
es decir, deberá pasar un reconocimiento médico psicológico
en un centro de reconocimiento autorizado.
Y antes también existen sus procedimientos para informar,
cree los malestares que cree, pero evidentemente hay personas
que lo hacen y otras personas que no lo hacen
por el corporativismo mal entendido.
Lorenzo, estaba pensando en las pilotas.
Hay pocas pilotas, ¿no?
Muy pocas.
Es un trabajo muy, muy, muy masculinizado.
Esto es como todo.
Esto es tradición.
Esto es aprendizaje.
Esto es cultura.
Esto, si lo quieres, es patriarcado.
Y, evidentemente, los TCP son mujeres.
Las azafatas, mayoritariamente, son mujeres.
Ahora, evidentemente, hay pilotas
y ahora, evidentemente, hay azafatos,
pero la responsabilidad, no en el mundo aeronáutico,
sino en casi toda la responsabilidad,
siempre ha recaído en hombres.
Y los empleos de segundo rango, por decirlo así,
de menos responsabilidad, es médico y enfermera,
piloto y azafata.
Profesor universitario, si es universitario es profesor,
ahora si es maestro de escuela es maestra.
No me quiero meter en este, pero.
¿En qué medida el mal ambiente entre compañeros
puede afectar a la seguridad de un vuelo?
Totalmente, eso precisamente es
el famoso CRM, ¿no?
El mal ambiente hace perder
lo que nosotros llamamos la consciencia situacional.
Cuando hay mal ambiente entre los dos tripulantes de vuelo
que van delante en la cabina
y los tripulantes de cabina que van atendiendo a los pasajeros,
si en eso hay mal ambiente, si hay mal rollo,
si hay evidentemente eso va a afectar, puede afectar,
es un elemento que va a pesar en que el error esté más accesible,
ese error.
Y eso es una cosa que se entrena mucho, estas cualidades suaves,
estas soft skills, que se llama ahora de manera rimbombante,
Esto es algo que se entrena mucho, mucho,
mucho en el personal de vuelo.
Fíjate que no es una consciencia situacional de una persona,
no es la consciencia situacional del piloto,
es la consciencia situacional de un grupo,
pero en ese grupo también están los controladores,
que no están dentro del aparato,
pero todos tienen que participar de una consciencia situacional
que haga que el aparato despegue de A
y aterrice en B sin que haya accidentes.
En el momento que una de esas personas
o dos de esas personas pierdan esa conciencia situacional por inquinas
unos con otros o malos rollos, mal ambiente,
evidentemente eso va a pesar en la balanza del error.
¿Y los pilotos pueden elegir a sus compañeros?
No.
Bueno, hoy en día es absolutamente globalizado.
En infinidad de ocasiones son dos personas que no se conocen,
una española y la otra china, uno chino
y el otro latinoamericano.
En fin, hay una disparidad absoluta con esto de la globalización.
En la pandemia que se vino abajo todo y el sistema aeronáutico
sufrió muchísimo, muchos tripulantes en paro,
en desempleo, emigraron a aerolíneas chinas,
aerolíneas asiáticas y tenemos un montón de.
De compatriotas españoles pilotando en China
o pilotando en Senegal o pilotando en.
Así que posiblemente no coincidas, sí, claro que puedes coincidir,
dos personas que se conocen pilotando incluso con la tripulación,
pero hay aerolíneas y aerolíneas,
hay aerolíneas que están muy estabilizadas
y hay otras aerolíneas que, en fin, la variación es tremenda.
Lorenzo, ¿hay algún tipo de control de prevención
de sustancias psicoactivas?
Desde German Wings,
una de estas guías que acabo de decir, AESA en España,
puso en marcha tres guías porque EASA, que es la europea,
lo reglamentó.
Bueno, pues una de esas guías es precisamente para la prevención
y detección del uso de sustancias psicoactivas.
Imaginaos que nosotros vamos y cogemos nuestro coche
y siempre vamos diciendo.
¿Nos encontraremos a los guardias civiles para que nos hagan
el control de alcoholemia?
Siempre vamos no con ese miedo, sino con esa precaución.
Por lo tanto, no debemos beber cuando vamos a conducir.
Pues fijaos que hasta hace nada una tripulación aérea aborda su avión
y ahí nadie hace nada, nadie hace ningún control
ni nada por el estilo.
De tal forma que una de estas guías precisamente implementa eso,
controles aleatorios de sustancias psicoactivas,
de alcohol también.
En los reconocimientos, evidentemente,
en los reconocimientos psicológicos eso se hace de manera sistemática,
pero es en los reconocimientos psicológicos.
Yo tengo programado un reconocimiento psicológico,
yo soy piloto y tengo programado un reconocimiento psicológico
para el año que viene.
Bueno, antes de que sea la fecha, pues puedo dejar, por ejemplo,
de fumar cannabis o puedo dejar de comer queso curado
para que el colesterol me dé bien o puedo dejar
porque lo tengo programado.
Claro, de eso no se trata.
Así que han implementado estos reconocimientos aleatorios
de que una tripulación va a subirse y puede haber allí personas
que digan vamos a soplar a ver qué es lo que.
Bueno, pues eso está desde hace bien poco.
Antes eso no existía.
Tenemos películas también, El aviador, no sé si habéis visto
El aviador, con el protagonista que es Denzel Washington.
Que es una persona que va a pilotar y está absolutamente borracho,
con cocaína en el cuerpo, en fin,
hay películas que ponen de relieve todo.
Después también hay películas muy buenas,
como el capitán Sullivan,
que aterrizó, amerizó en el río
Hudson de Estados Unidos.
Pero eso es una película y una realidad, ¿no?
Ah, sí, sí, es una realidad.
Eso es una realidad.
Eso es una persona con una conciencia situacional plena que en el despegue
los motores dejaron de funcionar porque se tragó pájaros
y tuvo que decidir qué hacer.
Y decidió que no le daba tiempo ir a un aeropuerto,
no le daba tiempo ir al otro puerto, dice, pues aquí está el río,
voy a merizar en el río.
Y salvó a todo el pasaje, no murió nadie,
fue fantástico.
Una persona con una consciencia situacional plena.
No una persona, sino un equipo.
Él, el copiloto, los tripulantes de cabina
y todo el personal de tierra de seguridad que se puso en marcha
para salvar a esa gente que se había caído en el río Hudson
y el río Hudson estaba helado o próximo a estar helado.
Pero que luego fue criticado, ¿no?
Porque se cargó el avión.
Bueno, después estamos ahí con quién va a pagar la fiesta.
Así que los constructores del avión dicen que el responsable
es el piloto, los defensores del piloto dicen que es la aerolínea,
la aerolínea dice que son ambos, entonces cuando hay que pagar,
pues evidentemente la NTSB,
que es la Agencia de Investigación de Accidentes Americanos,
Pues evidentemente dijo que los ordenadores, la informática,
la inteligencia artificial, decía que él pudo aterrizar su avión
perfectamente bien en un aeropuerto cercano.
Y salieron los factores humanos muy bien,
porque el capitán Sully dijo.
Si estamos hablando de factores humanos,
le tenemos que decir a la inteligencia artificial
que tarde por lo menos 12 segundos más
en realizar la maniobra, porque yo no era una máquina,
yo esto no lo tenía previsto, la máquina sí tiene previsto esto,
a la máquina le meten los datos y juega,
pero yo no tenía previsto esto
y me ocurre eso en el ascenso, que es complicado.
Dice, tengo que tomar una decisión, pero en cuanto tomo la decisión,
pasan unos segundos.
Métanle ustedes a la máquina esa variable de 10 segundos más
y la agencia dice,
pues, tiene razón.
Le meten esos datos a las máquinas
y evidentemente las máquinas dicen que era imposible,
la inteligencia artificial
dice que era imposible que ese piloto hubiese aterrizado en este aeropuerto
o en el otro.
O sea, que lo que hizo estuvo bien.
Te he preguntado por drogas
y ahora te voy a preguntar por sueño.
Sí.
Claro, porque es necesario dormir.
Más que sueño es la fatiga, ¿no?
Las personas que hacen largo radio tienen sus periodos
evidentemente de descanso.
Pasan la noche, pasan el día
o pasan en el destino antes de coger un avión de regreso.
Pero evidentemente el traspasar diferentes usos horarios,
el jet lag, pues te tiene que afectar de alguna manera.
No son pocos los tripulantes de vuelo que toman medicación,
medicación natural para el sueño,
para evitar estos desarreglos por atravesar tantos usos horarios.
Y evidentemente es algo que ellos tienen que hacer estrictamente,
dormir adecuadamente, tanto ellos como los controladores.
Pero evidentemente no hay ninguna manera de controlar eso.
La manera de controlar eso es el propio prurito personal
de esa persona para estar en las mejores condiciones
para hacer su trabajo.
Pero controlar, controlar eso no.
Se le pregunta.
Se le pregunta por el sueño, por sus hábitos de sueño.
¿Coges el sueño bien?
¿Lo mantienes bien durante la noche?
Se le pregunta.
Y ya digo yo que todas las contestaciones a esas preguntas
son afirmativas.
Que es.
Que duermen bien,
que cogen el sueño bien y que duermen las ocho horas,
etcétera, etcétera, etcétera.
Pero no tenemos manera de comprobar eso, claro.
Lorenzo Mora, he llegado a ti porque he visto que das clases
en un curso de extensión universitaria aquí en la UNED,
que esta es la octava edición.
Se llama Factores Humanos en Aviación.
Sí.
El curso empezó el día 5, ya estamos en el quinto día
y último, y después tenemos una visita el martes 13,
una visita al Centro de Instrucción de Medicina Transpacial,
una visita interesantísima.
Yo estuve allí destinado mucho tiempo
y entonces podemos hacer esta visita.
Y es la octava edición.
Pues evidentemente, si estamos en la octava edición,
los cursos tienen cierto éxito.
Ha habido alguna edición que la hemos tenido
que anular por falta de matrículas.
No sabemos muy bien por qué quizás por la divulgación, en fin,
no sé y generalmente suelen estar entre 25 o 30 personas
que no es un mal número.
Es un curso introductorio, es un curso de 20 horas
que la UNED lo dota con un crédito europeo,
pero es un curso introductorio
porque después están los cursos de experto en psicología aeronáutica
que ya están en torno a 15, 600 horas y que estoy absolutamente empeñado
en que la UNED se haga cargo de uno de estos cursos.
Hubo una intentona, pero se quedó en intentona.
Vamos a ver si lo podemos retomar
y se hace ese curso de experto en psicología aeronáutica
aquí en una universidad nacional como es esta.
Hay otras universidades que lo están haciendo,
pero yo estoy empeñado en que sea la universidad nacional.
¿Y qué preparación específica necesita un psicólogo
para poder evaluar al personal aeronáutico?
Pues necesita varios requerimientos.
Primero, evidentemente, ser psicólogo.
Después, si quiere trabajar en un centro
de reconocimiento autorizado por el Ministerio de Transporte,
por AESA, además tiene que ser psicólogo clínico.
Y es, iba a decir imprescindible, pero no es imprescindible
que tenga la acreditación en psicología aeronáutica
que la otorga el Consejo General de la Psicología de España.
Para tener esa acreditación necesitas hacer un curso de experto
en psicología aeronáutica.
Así que, psicólogo.
Para un centro de reconocimiento autorizado, psicólogo,
psicólogo clínico y es recomendable, pero no necesario,
el estar acreditado como psicólogo aeronáutico
después de haber hecho el curso de experto
en psicología aeronáutica.
Y una vez que tengas todo eso, el Ministerio de Transporte o AESA,
la Agencia Estatal de Seguridad Aérea , te tiene que acreditar también.
¿Hay mucho trabajo?
Pues últimamente yo digo, y cuando me invitaron
a estas jornadas de empleabilidad en la Facultad de Psicología,
pues digo que hoy por hoy hay un nicho de mercado en dos sentidos.
En los operadores, en las aerolíneas,
las aerolíneas siempre que quieren contratar personal nuevo
tiene que haber sí o sí un reconocimiento psicológico.
Aparte del reconocimiento médico del centro autorizado,
la compañía tiene que hacer un reconocimiento psicológico
a esas personas.
Todas las compañías, y hay un montón de compañías,
que siempre decimos Iberia, Welling y cuatro más.
No, no, no.
Hay un montón de compañías.
Hay compañías con un avioncito.
Hay compañías que tienen cinco aviones.
Todas las compañías,
siempre que quieren contratar personal nuevo,
siempre tienen que pasar un reconocimiento psicológico.
Aparte ya digo del reconocimiento médico
en un centro de reconocimiento que eso es condición necesaria
y después hay otro nicho de mercado también dentro de las aerolíneas
porque tienen que implementar obligatoriamente
estos programas de ayuda entre pares y esos programas de ayuda entre pares
tiene que ser coordinado, así lo pone la guía,
por un psicólogo.
Así que hoy en día pues hay un cierto nicho de mercado
ahí.
Te voy a hacer la última pregunta.
¿A ti te da miedo volar?
A mí miedo, miedo, miedo, no.
A mí miedo no.
A mí me da respeto volar.
Y es que es una situación en la que tú pierdes el control.
Tú ahí no controlas nada, tú estás ahí a expensas de lo que ocurra.
Y no solamente ese es un dato importante,
sino que otro dato importante es que cuando ocurre algo en un avión,
tú tienes tiempo de enterarte de lo que te está pasando.
Lo mismo que si vas conduciendo un coche.
Si tú vas conduciendo un coche y te chocas con un árbol, ¡pum!
, es de repente, ¿no?
Pero en un avión te das cuenta de lo que te está ocurriendo
y eso es lo que nos produce ansiedad.
El avión es el medio más seguro de transporte.
Morimos más en carretera que en accidentes de avión
y hay muchísima más gente que viaja en avión que viaja en carreteras.
Sin embargo, cuando vamos a coger el coche
pues no tenemos esa ansiedad a lo que pueda ocurrir.
Pero en el avión siempre estamos expuestos a eso.
En el momento que hay un ruidito, en el momento que hay un bache,
en el momento que hay un.
Se nos dispara la ansiedad y por eso se habla
no tanto de miedo al avión como de fobia al avión.
Y no al avión, no al aparato,
sino a viajar en avión.
Pero se habla más de fobia que de miedo.
Porque evidentemente es un medio de transporte absolutamente seguro,
pero ahí está nuestra ansiedad que nos ataca.
Lorenzo Mora Rodríguez, psicólogo acreditado en psicología aeronáutica
y tutor en la UNED.
Muchas gracias por el programa de hoy.
Muchísimas gracias a vosotros por invitarme
y darme esta posibilidad.
A ver si conseguimos el tercer hito.