En la presente exposición se va a hablar del ancho de vía ibérico,
que está basado en la vara de Burgos.
El desarrollo del índice consta de tres capítulos fundamentales,
que son el ancho de vía ferroviario, el ancho de vía español
y el ancho de vía ibérico.
Las primeras vías ferroviarias comerciales en la península ibérica
datan de mediados del siglo XIX,
al igual que la ley de pesos y medidas de Isabel II,
que es de 1849.
Por su parte, la determinación del ancho de vía español data de 1844,
es decir, cinco años antes que la ley de pesos y medidas,
y se estableció en dos barras castellanas o de burgos.
Posteriormente, la unificación del ancho de vía entre España y Portugal
produjo a lo que se llama el ancho de vía ibérico,
que actualmente sigue estando en vigor
y que es el ancho comercial general que se tiene en España
y en Portugal.
Aparte de unos kilómetros, como luego se verá,
de alta velocidad que tiene otro ancho
y de los ferrocarriles de vía estrecha que tienen
otro ancho.
Esto ha tenido una consecuencia de que, de alguna manera,
la vara de Burgos sigue vigente,
o sea, tiene una plasmación en una actividad tecnológica actual.
La vara de Burgos, que consta de tres pies,
es decir, esa definición de que el ancho de vía
es o seis pies castellanos o dos varas de Burgos.
Recuérdese que la prevalencia de la Vara de Burgos
frente a la de otras ciudades viene de muy atrás, de hecho
de la plasmática de Felipe II de 1568.
Aquí se van a exponer los principales hitos
y curiosidades que tiene ese ancho de vía ibérico.
El ancho de vía ferroviario
es realmente la distancia entre las cargas interiores
de los carriles o rieles de una vía férrea.
En inglés se llama atrasgoche.
Aquí se muestra la figura
y ahí se muestra con un eje con dos ruedas,
es decir, ferroviario.
En las primeras líneas comerciales de ferrocarriles,
en particular en la línea Liverpool-Manchester,
fue utilizado el ancho Stephenson debido a George Stephenson,
que era cuatro pies y ocho pulgadas y media,
lo que en el sistema métrico decimal supone 1.435 milímetros.
Este ancho fue generalizándose y ha llegado hasta la actualidad
como el ancho de vía internacional o ancho de vía estándar.
Por encima de esta dimensión se tiene la vía ancha
y por debajo la vía estrecha.
A comienzos del siglo XXI se tenían 1,3 millones de kilómetros
de vías férreas,
de ellos el 55% del ancho internacional o ancho estándar.
Dicho valor, de 1435,
para el ancho de vía fue empleado inicialmente
en los ferrocarriles de Francia, Bélgica y Prusia,
dado que en esta época en estos países
no se construían locomotoras y se importaban de Inglaterra,
principalmente de Stephenson,
que era el primer fabricante mundial de locomotoras.
Entonces, el tendido de las vías tenía que adaptarse a las locomotoras
que iban a circular sobre ellas.
De hecho,
en España el primer tendido férreo se tuvo en Cuba,
en la línea La Habana-Güínez, de 27,5 kilómetros,
que se puso en funcionamiento en 1837 y utilizó cuatro locomotoras inglesas
y, por tanto, utilizó el ancho de 1.435 milímetros.
Entramos ya con el ancho de vía español.
El ancho de vía español se estableció en 1844 en base
a un dictamen técnico que es conocido como el informe Subercase,
ya que fue emitido por tres ilustres ingenieros
de caminos dirigidos por Juan Subercase.
Eran Juan Subercase,
Calisto de Santa Cruz y José Subercase,
hijo de Juan.
En dicho informe se propuso un ancho de vía mayor
que el europeo o estándar,
es decir, una vía ancha.
Los motivos por los cuales se justificaba técnicamente
este ancho de vía eran los dos siguientes.
Las duras condiciones holográficas españolas
forzaban a locomotoras más pesadas y potentes
y por lo cual el ancho de vía favorecía el uso
de estas locomotoras.
Y también en aquella época parece que había una tendencia
a ir anchos de vías mayores y por lo cual se metía ya
esta propuesta española
dentro de esa tendencia general de ancho de vía mayores,
tendencia que luego no llegó a acojar.
Pero, en el fondo,
había un tercer tema que es el que la voz popular
recogió.
Era para evitar posibles invasiones por tren de Francia.
No es una quimera plantearse esto, ya que solo tres décadas antes
había tenido lugar la invasión francesa de Napoleón
y solo dos décadas antes había habido la entrada en España
de los 100.000 hijos de San Luis.
Y como dice el refrán, no hay dos sin tres para evitar
que pudieran llegar más rápidamente por vía férrea
pues había que poner un ancho de vía distinto
con lo cual se evitaba este problema con ello,
el resultado del informe en su vercase
fue el proponer un ancho de vía de seis pies castellanos
que equivalía a 1.672 milímetros frente a los 1.435
del ancho de vía que predominaba en Europa.
El informe de Sudbercase
quedó plasmado en la Real Orden de 31 de diciembre de 1844 de Isabel II
y lo referente al ancho de vía se establece en su artículo 6º.
Aquí está el texto del artículo 6º
y aquí se muestra que la anchura de esta vía, o sea,
distancia entre los bordes interiores de las barras,
es de 6 pies.
Aquí los carriles, los raíles,
se llamaban barras.
Por supuesto que esta decisión tomada hace más de 180 años
ha resultado muy decisiva para el desarrollo
de las infraestructuras y del material móvil ferroviario español
y sobre todo para justificar una falta de conexión por ferrocarril
entre la península ibérica con el resto de Europa.
Ante las presiones de Portugal y Francia, que eran dos países
que habían adoptado inicialmente el ancho de vía europeo,
se solicitó un nuevo estudio técnico en 1854,
durante el bienio progresista de Espartero.
Pero ahí se volvió a ratificar en las dos barras de Burgos.
Y ello se consolidó en la Ley General de Ferrocarriles
de 3 de junio de 1855.
Diciendo el siguiente texto.
El ensanche de la vía o distancia entre los bordes interiores
de las barras carriles será de 1 metro 67 centímetros,
es decir, 6 pies castellanos.
Bueno, tenemos dos textos separados 11 años.
Y es muy curioso, esta es la Real Orden de 1844 y esta
es la Ley General de Ferrocarriles de 1855,
y en estos once años la definición es casi la misma,
pero hay un pequeño cambio, que es que en el de la izquierda
no hay ninguna alusión al sistema métrico decimal
y en la derecha sí.
Se establece como un metro sesenta y siete centímetros
y entre paréntesis seis pies castellanos,
mientras que en el de la izquierda la unidad de referencia
son precisamente los seis pies.
Claro, esto no es gratuito, es que da la casualidad
que entre ambas decisiones se tuvo la ley de pesos y medidas de 1849
que establecía el metro como unidad de longitud
en la corona española.
Vamos a ir ya por fin al ancho de Vía Ibérico,
el tercero de los capítulos centrales de esta exposición.
Como ya se había dicho, en 1854 había presiones de Portugal
y de Francia para que en España se adoptara el ancho europeo.
Entonces España mandó un comunicado oficial a Portugal
y simplificandole dijo, hombre, vosotros tenéis solo 80 kilómetros,
que es la línea Lisboa-Santarén, nosotros tenemos 1.300,
pues es más fácil que Portugal se adapte a España
que no que España se adapte a Portugal.
Bueno, pues esto era una lógica aplastante,
pero ocultaba otra realidad, que es
que se unificaba al ancho al de Portugal,
aunque fuera más pequeño en referroviaria,
se unía al europeo.
Finalmente, Portugal hizo caso y adoptó un nuevo sistema,
pero no dio su brazo a torcer,
por lo cual no adoptó los seis pies castellanos,
sino que adoptó cinco pies portugueses.
Como el pie portugués es mayor que el pie castellano,
el pie portugués se equivale a 332,8 milímetros.
Esos cinco pies portugueses arrojaban la distancia
de 1.665 milímetros aproximadamente.
Que era 7 milímetros más que el ancho de vía español.
Pero bueno, eso no era importante porque esos 7 milímetros de distancia
entraban dentro de la tolerancia que se tenía en la red ferroviaria
para poder funcionar sin necesidad de un cambio de ancho
de vías.
Funcionaban peor, pero los ferrocarriles,
los convoyes españoles podían entrar en Portugal
y circular por Portugal y los portugueses
podían circular en España.
En 1955, tanto Renfe como su homóloga portuguesa,
que entonces era la CCFP,
Ajustaron el ancho de vía para los nuevos tendidos
en 1.668 milímetros, que es un valor intermedio entre el 1.672 español
y el 1.665 portugués.
Y ese valor de 1.668 milímetros es el conocido
como el ancho ibérico.
Y este ancho de vía ibérico ya se estableció directamente
en unidades del sistema métrico decimal.
Ya no se hacía alusión a los pies ni a las balas,
ni castellanos ni portugueses.
En la actualidad, las redes ferroviarias
que tiene tanto ADIF,
que es el gestor de infraestructuras ferroviarias español,
como IP, que es el gestor equivalente en Portugal,
son los siguientes.
En ancho ibérico en España hay 12.487 kilómetros
y en Portugal 2.603.
En el ancho estándar europeo
está la línea de alta velocidad española, que son 2.839,
y se están construyendo de una manera bastante rápida,
es decir, este número subirá rápidamente.
Y en el ancho métrico, es decir,
que la anchura es exactamente un metro,
el ancho de vía es exactamente un metro,
que corresponde a la vía estrecha, en España
hay 1.193 kilómetros y en Portugal solo 188.
Bueno, vamos a los comentarios finales porque ya hemos visto
cómo se ha pasado del ancho español al ancho de vía ibérico.
Aunque como se ha visto, el ancho de vía ibérico
que afecta a los ferrocarriles de Portugal y España
se estableció en el sistema internacional de unidades públicas.
Realmente aún permanecen en el recuerdo esas dos varas
de Burgos o seis pies castellanos que tuvo en sus inicios
y cuyo valor actual se aproxima bastante a ello.
En la actualidad se está en proyecto el enlace Lisboa-Madrid
mediante la red ferroviaria de alta velocidad
con el ancho estándar de 1.435 metros.
El ancho estándar o el ancho internacional.
Al efecto, se espera que en 2034 se cumpla el viejo anhelo de Portugal
de estar enlazado con el resto de Europa por ferrocarril,
con 180 años de retraso.
Frente a ese 1854
en el que demandaba a España que adoptara ese ancho
de vía para poder estar conectado con el resto de Europa.
Se ha podido ver que la importante importancia
que tiene la metrología y sus decisiones
en los avances tecnológicos de cada época
y en este caso en especial con el ferrocarril.
Recuérdese que la llegada del ferrocarril y del metro a España
tuvieron lugar en la misma década, hacia 1850,
así como en este periodo también se tuvieron otros eventos importantes
como la creación de las escuelas de ingenieros industriales.
De hecho, la iniciación del ferrocarril en España
se tuvo en la línea La Habana-Güínez,
que ya se ha citado antes, en 1837,
la Real Orden de Caminos de Hierro de 1844
y las primeras líneas peninsulares que fueron Barcelona-Mataró en 1848,
Madrid-Zaranjuez en 1851 y la Ley de Ferrocarriles
de 1855.
Por otra parte, la ley de pesos y medidas,
también se ha dicho que es de 1849 y que implantó en España,
aunque no se puso en funcionamiento de manera general y universal,
pero sí que ya implantó en España el sistema métrico decimal
y el establecimiento en España de las escuelas industriales,
por real decreto de 4 de septiembre del 50,
entra también en la misma década.
Por tanto, por muy poco tiempo,
el ferrocarril llegó a España ligeramente antes
que el metro.
Eso influyó en que el valor inicial
del ancho de vía fuera establecido en unidades antiguas,
tanto en España como en Portugal,
el pie castellano y el pie portugués.
Y cuya consecuencia ha llegado hasta la actualidad
con el ancho ibérico,
cuyas desviaciones con respecto a la definición en pies
son de tan solo el 2 por mil,
o sea, 0,2%.
Lo cual viene a suponer, de alguna manera,
la pervivencia en pleno siglo XXI de la vara de Burgos
en una aplicación tecnológica tan importante y cotidiana
como es el tendido de las vías de ferrocarril de ancho ibérico.
Así como la representación que tuvo en el futuro
una decisión de carácter metrológico
que se adoptó a mediados del siglo XIX.
Aquí se presentan las principales referencias
que se han tenido en cuenta para la preparación de esta exposición
y los enlaces web de la Escuela de Ingenieros Industriales,
que precisamente está celebrando su quincuagésimo aniversario,
del Departamento de Ingeniería de Construcción y Fabricación
y otras grabaciones o programas informativos
que se tienen en relación con la presente exposición.
Esto es todo.
Muchas gracias.