(Música)
Las ciudades son espacios físicos construidos a través del tiempo
por agentes sociales con intereses contrapuestos.
Pero las ciudades también son lugares centrales
que organizan el territorio a través de sus funciones.
En las ciudades se concentran los órganos de poder político.
En el pasado, su símbolo era el castillo o el Palacio del Príncipe.
En el presente, los edificios de la Administración,
el Ayuntamiento, el Parlamento o la Residencia del Jefe del Estado.
Desde las ciudades se controla y dirige la economía.
En ellas se localizan las sedes de los bancos y las bolsas de valores.
En las ciudades están las oficinas de las grandes empresas,
buscando la proximidad a los centros de decisión política
y a las infraestructuras de transporte.
La población y el capital
atraen la industria y el comercio hacia las ciudades.
Las aglomeraciones urbanas
concentran además la mayoría de los servicios para la población.
Hospitales, universidades, escuelas, museos,
locales de espectáculos y centros deportivos.
Las ciudades cumplen también desde sus orígenes
una función de mercado que va del ámbito local al internacional.
En ellas se distribuyen productos agrícolas, artesanales e industriales,
procedentes de zonas vecinas o de países lejanos.
Las ciudades son lugares de confluencia de redes de transporte
que hacen posible los flujos de personas y mercancías,
como vemos en este mapa de las principales rutas aéreas.
Algunas ciudades, con un clima favorable
y una situación de litoral o montaña,
se especializan en la función de acogida.
Actúan como lugares de esparcimiento
que multiplican su población en verano.
Todas estas funciones explican la complejidad de las ciudades
y su fuerte impacto sobre el medio ambiente.
Las ciudades provocan una huella ecológica
cada vez mayor por su consumo de energía, agua,
materiales de construcción y productos agrícolas.
Las ciudades tienen un área o campo de influencia
que se denomina "interland" o "homeland".
Como sucede en el caso de Nueva York, va desde su entorno inmediato,
a pocos kilómetros de distancia de Manhattan,
a los ámbitos regional, nacional o mundial,
siempre según la importancia y rango de la urbe o metrópoli.
Ese área de influencia se modifica a través del tiempo,
conforme evolucionan los medios de transporte y de comunicación,
y conforme se modifican las funciones urbanas.
En todo caso, el área de influencia de cada ciudad
depende de su rango dentro de la jerarquía del sistema al que pertenece,
metrópoli internacional, metrópoli nacional
o metrópolis urbanas de alto potencial.
En España, Madrid y Barcelona, se sitúan a la cabeza
de su red urbana por el volumen de sus poblaciones
y por la variedad e importancia de sus funciones.
La influencia inmediata y más directa de la ciudad,
se ejerce sobre sus entornos rurales y espacios de reciente urbanización,
las zonas suburbanas y periurbanas.
Son zonas, en un modelo de ciudad
dispersa, cada vez más alejadas del centro,
que se extienden incluso más allá de la propia comunidad autónoma,
como sucede en la aglomeración madrileña.
Dentro de ese área de influencia,
las relaciones de complementariedad,
de dependencia y de intercambios de tipo social y económico,
entre los diferentes núcleos de urbanización
y con la ciudad principal, son muy intensas.
A su vez, las redes de comunicación adquieren una
gran densidad y los flujos internos de personas,
mercancías e información son constantes.
Hoy, las ciudades forman estructuras
cada vez más complejas y policéntricas,
pero, como siempre, proporcionan bienes y servicios especializados
a su propia población y la de sus áreas de influencia.
Las ciudades se siguen comportando
como centros principales de distribución comercial,
de difusión de innovaciones, de técnica y cultura,
y proporcionan actividades de ocio, esparcimiento y turismo,
que atraen a personas de lugares diferentes.
Además, las ciudades controlan la propiedad
de la mayor parte de las tierras de sus inmediaciones.
Los procesos recientes de urbanización,
en la llamada "tercera revolución urbana",
y los fenómenos que acompañan a la globalización,
favorecen la expansión de la influencia de las
ciudades sobre espacios alejados del centro,
con tipologías de viviendas unifamiliares.
Como sucede en Estados Unidos, en el área de Los Ángeles,
las nuevas formas de producción industrial,
el espectacular crecimiento de las actividades terciarias,
la demanda de espacios de ocio
y el aumento de las necesidades de vivienda,
en parte por la inmigración extranjera
y en parte por el deseo de nuevas formas de hábitat residencial,
impulsan procesos de suburbanización y de desurbanización,
que amplían las áreas de influencia de las ciudades.
Muchas periferias urbanas crecen tanto,
que enlazan con otras hasta formar conurbaciones
o integrar varias áreas metropolitanas en megalópolis,
de más de 20 millones de habitantes, como la denominada "dorsal europea",
que desde la cuenca londinense se extiende hasta el norte de Italia,
integrando ciudades como París, Londres, Bruselas y Milán, entre otras.
Desde las aglomeraciones de esa megalópolis,
se establecen relaciones de especial intensidad
con las otras ciudades europeas más
dinámicas y mejor conectadas funcionalmente,
incluidas las de la fachada occidental, dentro del arco atlántico.
A una escala más pequeña,
las ciudades que integran el triángulo urbano asturiano,
Oviedo, Gijón y Avilés,
constituyen un ejemplo significativo de conurbación en España,
y más aún, el espacio comprendido entre Gijón y Avilés.
La expansión de cada una de estas ciudades,
con un volumen demográfico semejante, un rango funcional análogo,
un sistema de comunicaciones eficiente y denso,
y relaciones crecientes de complementariedad,
favorece la ocupación intensiva del suelo existente entre ellas,
por actividades propias de la ciudad y de la industria.
Barrios obreros, instalaciones industriales,
depósitos de mercancías, almacenes,
grandes superficies comerciales, equipamientos
urbanos e infraestructuras de transporte,
reducen los usos rurales del suelo a reliquias del pasado.
Las metrópolis de rango mundial,
como Nueva York, Londres, París o Ámsterdam,
y las megalópolis en las que se ubican,
extienden sus áreas de influencia a todo el planeta,
favorecidas por situaciones de encrucijada
respecto a las redes internacionales de comunicaciones.
La intensidad de los flujos materiales e invisibles entre ciudades,
plantea el interés por conocer la
disposición en que los asentamientos urbanos
se distribuyen en el espacio y la naturaleza de sus relaciones.
Los avances de las comunicaciones y la globalización de la economía
potencian la integración del sistema financiero a
escala mundial y siempre a través de las ciudades.
Las principales plazas financieras permanecen
constantemente conectadas y cuando unas bolsas cierran,
según el uso horario en el que se encuentran, otras abren.
Así, el mercado de capitales opera en
red y siempre está en funcionamiento.
Mediante las conexiones por satélite
y las aplicaciones electrónicas,
cualquier operación financiera y desplazamiento de capitales
se puede efectuar al instante y en tiempo
real desde cualquier lugar del planeta.
Desde las principales metrópolis de los Estados Unidos,
la Unión Europea y Japón, se establecen relaciones
de dominio, complementariedad y dependencia.
Complementariedad y dependencia a escala planetaria
que permiten hablar de auténtico oligopolio
y de centros de poder económico y político
de esos espacios sobre el resto del mundo.
Las relaciones más intensas entre
ciudades corresponden a las que se sitúan
dentro de los anteriores centros de poder en el hemisferio norte,
que, a su vez, son los centros de innovación.
Las ciudades de China
se integran hoy en ese espacio de relaciones y de dominio mundial.
Las metrópolis mundiales, según Friedman, o globales, según Shazen,
extienden a través de las redes urbanas
el control político del territorio.
Y también difunden a través de los sistemas nacionales
de ciudades, innovaciones, desarrollo económico
y procesos de modernización y cambio social.
De ahí el interés por conocer la forma de las redes urbanas,
es decir, la distribución de las ciudades sobre el territorio,
que es una consecuencia del medio físico,
del grado de desarrollo económico y social, de los ámbitos geográficos
y, de manera muy importante, de la historia.
En la época preindustrial, antes del siglo XIX,
las ciudades constituían unidades casi autosuficientes
y poco jerarquizadas, y las relaciones entre ellas eran escasas.
Durante siglos, las redes urbanas
no fueron más allá de circuitos económicos y políticos.
En el mundo antiguo,
estos circuitos eran dirigidos desde unas pocas ciudades capitales,
como centros de control del territorio.
En la Edad Media, como nodos o etapas intermedias,
en rutas comerciales, como en las ciudades de la Hansa,
las ferias de Champaña o la Ruta de la Seda.
Solo en ciertos casos y en tiempos más modernos,
como el del Imperio Español de los siglos XVI, XVII y XVIII,
las redes urbanas ofrecen una estructura más organizada
y jerarquizada, con un sistema de ciudades nuevas,
perfectamente ordenadas y estratégicamente localizadas,
que garantizaban las comunicaciones por
mar y tierra entre la metrópoli y ultramar,
y aseguraban eficazmente el control del territorio
en las zonas de mayor densidad de población e interés económico.
Hasta el siglo XIX,
la mayoría de los desplazamientos se efectuaban a pie y en barco.
Los traslados de mercancías a grandes distancias
se reducían a lo estrictamente imprescindible,
y aprovechando los ríos y los mares.
Las ciudades eran de forma compacta,
su volumen demográfico estaba limitado
por las dificultades de abastecimiento,
y las murallas diferenciaban los límites
físicos entre la ciudad y el campo,
y el estatus jurídico entre el habitante
de la ciudad y el resto de la población.
En la antigüedad, solo Roma alcanzó el millón de habitantes,
con importantes espacios públicos y recintos
para la celebración de espectáculos de masas.
Hubo que esperar a 1800 para que otra ciudad, Londres,
a orillas del Támesis y metrópoli de un imperio colonial en expansión,
alcanzara de nuevo el millón de habitantes.
En la época industrial,
las innovaciones tecnológicas aplicadas a los transportes
multiplicaron los desplazamientos a grandes distancias.
Las ciudades concentraron la actividad
industrial y la revolución agrícola
que permitió alimentar a una población en constante crecimiento.
La industria se convirtió, entonces,
en el principal factor de urbanización.
Como vemos en el gráfico, las ciudades ganaron en extensión
y adoptaron una forma tentacular, con nuevos barrios y fábricas
a lo largo de las principales vías de acceso,
por donde discurrían las líneas de tranvías y los ferrocarriles.
Los avances en los transportes
privilegiaron el crecimiento de las ciudades
situadas en emplazamientos portuarios
y en la confluencia de rutas terrestres.
Por otra parte, la política imperialista de las potencias europeas
y los intereses económicos del gran capitalismo,
multiplicaron las relaciones entre las
metrópolis y los territorios de ultramar.
A su vez, la creciente complejidad de las estructuras productivas
favoreció la especialización de las ciudades
en actividades industriales o de servicios,
y la acumulación de funciones de todo tipo
en las aglomeraciones de rango mundial o regional.
En la actual época postindustrial,
las ciudades de distinto rango funcional
cubren todo el territorio dentro de cada país
y todas ellas se integran de manera jerárquica
en una malla urbana de dimensiones planetarias.
Las nuevas tecnologías de la comunicación
hacen posible el teletrabajo, las compras por
Internet y el acceso a multitud de servicios
desde cualquier lugar y a cualquier hora del día.
Un número creciente de personas
vive conectado desde el hogar y el lugar de trabajo
con los principales centros de innovación y decisión del mundo.
Se entra así en una sociedad en la que los individuos
se desplazan y comunican lo más libremente posible.
El tiempo y el espacio son manejados con dosis crecientes de libertad.
El reloj de la plaza y la campana de la iglesia
ya no regulan la vida de las ciudades.
En este contexto, la forma de las ciudades
se hace difusa por la mejora de las redes de transportes,
la generalización del uso del automóvil
y los avances de las comunicaciones.
Hoy, los límites entre la ciudad y el campo desaparecen,
los usos del suelo propios de la ciudad
se extienden cada vez más lejos de los antiguos núcleos urbanos
y las redes de transporte son más necesarias que nunca
para garantizar el funcionamiento eficaz
de las ciudades y sus redes regionales.
En cuanto a la manera en que las ciudades se distribuyen en el espacio,
existen importantes diferencias entre los sistemas urbanos.
En todo caso, la herencia del pasado,
las características del medio natural,
el desarrollo socioeconómico y factores políticos,
explican la existencia de tipologías de redes urbanas distintas,
como pueden ser redes lineales, radiocéntricas, dispersas, etc.
En 1933, Walter Kristaller presentó una primera teoría deductiva
para explicar la distribución espacial de las localidades,
teniendo en cuenta sus efectivos demográficos y la variedad de funciones.
Kristaller parte de la observación de ciertas regularidades
en la distribución de ciudades en el sur de América Latina.
En 1936, en el año de 1937,
Kristaller parte de la observación de ciertas regularidades
en la distribución de ciudades en el sur de Alemania
y de considerar el espacio como isotrópico,
es decir, como una superficie llana y homogénea
donde los recursos económicos son uniformes,
no existen diferencias de renta, la densidad de población es homogénea
y la red de transportes es semejante en todas direcciones.
Kristaller arranca también del principio
que los ciudadanos buscan maximizar su interés
a partir de la información que poseen.
Así, los empresarios concentran su actividad en localizaciones centrales
para beneficiarse de las economías de escala
y los consumidores dirigen sus compras
en los lugares más cercanos a su residencia
y que ofrecen el mayor número de bienes y servicios.
A partir de la ciudad como lugar central
que proporciona bienes y servicios a sus habitantes
y que residen en su área de influencia,
la teoría de los lugares centrales
considera que las localidades se distribuyen
sobre el territorio de manera regular y jerarquizada.
Cada localidad de la red
tiene un área de influencia o de mercado de forma circular
que es proporcional al número de bienes y servicios que ofrecen.
La forma circular de las áreas de mercado
provocaría la existencia de zonas de sombra,
que quedarían fuera de la influencia de los lugares centrales.
Para evitar ese problema,
Kristaller concluye que la forma de cada
zona de mercado debe de ser hexagonal.
De ese modo, todo el territorio
queda bajo la influencia de un lugar
central y se garantiza a los consumidores
la posibilidad de acudir al lugar central más próximo.
El resultado final es que todo el territorio
quedaría organizado mediante una red hexagonal,
en la que se superponen las áreas de influencia de menor a mayor alcance,
en función de la cantidad y calidad de los bienes y servicios
que ofrecen cada uno de los lugares centrales
que integran la malla urbana, aldea, pueblo, villa y ciudad.
Sin embargo, la teoría de lugares centrales de Kristaller
solo se cumple de manera ideal y, en el mejor de los casos,
en espacios muy homogéneos con igual densidad
de población, sin obstáculos de relieve
ni grandes diferencias socioeconómicas de
sus habitantes, como era el sur de Alemania.
En la realidad, la distribución de las localidades
está condicionada por las desigualdades del medio
físico, el reparto de los recursos naturales,
las actividades políticas y económicas,
la historia y el comportamiento de las personas.
Por eso, esta teoría ha recibido numerosas críticas.
Uno de los primeros críticos fue el economista August Losch, en 1954.
Dentro de las redes urbanas,
sea cual sea su escala mundial, nacional o regional,
existen ciudades dominantes y ciudades dominadas
y relaciones funcionales de desigual intensidad entre ellas.
Las diferencias de población,
el alcance desigual de las áreas de influencia
y los contrastes en la capacidad de oferta de servicios,
determinan las diferencias entre unas y otras.
La jerarquía mundial de ciudades
va desde las metrópolis internacionales y
nacionales, a los mercados locales o comarcales,
pasando por las metrópolis regionales y las ciudades intermedias.
En los países desarrollados, según un esquema clásico,
las relaciones de complementariedad entre
ciudades se efectuaban de manera escalonada.
Se habla, entonces, de red urbana completa.
Los individuos acudían
desde las entidades de menor rango poblacional y
funcional, a las más próximas y de mayor rango,
para obtener cualquier clase de bienes y servicios.
Hoy, ese esquema está, en parte, superado,
por la creciente complejidad del espacio
y por las desigualdades que introduce
el que una ciudad esté conectada a otras
por una red moderna de comunicaciones, o que quede fuera de esa red.
En el tercer mundo, las relaciones se realizan
directamente desde cualquier localidad
con las ciudades de mayor nivel y con las metrópolis nacionales.
La escasez de niveles urbanos intermedios
hace que las redes sean incompletas
y los fenómenos de cortocircuito funcional, frecuentes.
Por otra parte, la actual jerarquía de ciudades
a escala planetaria y regional, no ha sido siempre la misma.
Las sucesivas modernizaciones de la sociedad,
desde la primera revolución de los transportes
y la expansión del capitalismo a finales del siglo XV,
originaron determinados órdenes jerárquicos de ciudades.
En España, la expansión industrial
y las migraciones de los años 50 y 60 del pasado siglo,
modificaron la anterior jerarquía de ciudades
y dieron origen a paisajes urbanos nuevos, sobre todo en las periferias
y en los antiguos núcleos de población más próximos a ellas,
que fueron perdiendo su carácter rural.
Muchas de aquellas tipologías urbanísticas y arquitectónicas,
como las que existen en las inmediaciones de Avilés y Gijón,
llegan a nuestros días bien conservadas.
En estos casos, se trata de elementos representativos
de un pasado industrial dominado por la minería y la siderurgia.
Las transformaciones del sistema productivo, a partir de los años 80,
han provocado el cierre de antiguas minas
y de viejas instalaciones industriales.
Pero la preocupación creciente de nuestra sociedad
por la conservación del patrimonio residencial e industrial heredado,
ha dado lugar a la aprobación de normas
de protección de aquellos paisajes.
Por otra parte, esos mismos paisajes y esas huellas del pasado industrial,
son el soporte de un turismo urbano e industrial
que cada vez adquiere mayor importancia.
También a partir de la década de los años 60 del siglo XX,
las cabeceras comarcales perdieron capacidad de atracción
sobre sus entornos más inmediatos en
toda España, a la vez que el mundo rural
entraba en una fase de vaciamiento demográfico,
declive generalizado y profundos cambios.
Por el contrario, las ciudades grandes e
intermedias crecieron espectacularmente
y ampliaron de manera significativa sus respectivas áreas de influencia,
beneficiándose de la concentración en ellas
de la actividad económica y de la población.
Las ciudades del norte de Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco,
adquirieron desde entonces un renovado protagonismo
urbano y económico, dentro del conjunto del país
y más concretamente dentro del Sistema Nacional de Ciudades.
En algunos casos, como Bilbao, Santander, Gijón o Avilés,
la revitalización urbana se apoya sobre las bases
proporcionadas por la industrialización
temprana y las oportunidades que generaron
las políticas de desarrollo económico de la década de los 60.
En otros casos, como La Coruña o Vigo,
la revitalización urbana es consecuencia, fundamentalmente,
de acciones concretas que provoca la política económica del momento,
entre ellas, la creación de polos de desarrollo económico.
Los paisajes y entramados urbanos
de las ciudades de más antigua industrialización,
reflejan el poder económico de la burguesía
de finales del siglo XIX y principios del XX,
en contraste con la precariedad del primer proletariado.
Los edificios modernistas de las calles céntricas de Gijón
y la calidad urbanística de su ensanche de población,
constituyen muestras representativas de una
prosperidad económica vinculada durante mucho tiempo
a la salida del carbón de la cuenca minera asturiana
y al desarrollo de la industria siderúrgica en el corredor Avilés-Gijón.
La modernización del sistema de ciudades español,
a partir de la década de los 60 del siglo anterior,
desencadenó fenómenos contrapuestos de competencia
entre ciudades de un mismo nivel de
servicios y fenómenos de complementariedad
entre ciudades especializadas en funciones diferentes,
como sucedió en la región urbana asturiana, con Oviedo, Gijón y Avilés.
Oviedo, como capital político-administrativa del Principado,
intensifica su especialización en el sector servicios y en el comercio.
Su importancia a lo largo de la historia, desde
el siglo X, como sede de la monarquía asturiana
y uno de los núcleos que contribuyen a la formación del Estado español,
explica la calidad arquitectónica de las huellas del pasado.
Entre ellas, Santa María del Naranco,
la Iglesia de San Miguel de Lillo, la Catedral o la Universidad.
Todos estos vestigios del pasado
y la transformación de la cultura en un fenómeno de consumo,
hacen de Oviedo un importante destino dentro del turismo urbano español.
Por su parte, Gijón y Avilés,
conservan la especialización de su industria
tras sucesivos procesos de reconversión industrial,
y mantienen su tradicional función portuaria
de salida y entrada de productos mineros y siderúrgicos.
Las políticas de rehabilitación integral,
como en todas las ciudades españolas,
favorecen la recuperación de sus paisajes urbanos
y la conservación de su patrimonio histórico,
incluso de época romana, como sucede en Gijón.
A escala planetaria,
la desigual distribución de las ciudades sobre el territorio
y la excesiva concentración de la población y de la
actividad económica, frenan el desarrollo económico
y obstaculizan la difusión de innovaciones.
Por eso, las administraciones públicas
se esfuerzan por equilibrar las redes urbanas estatales.
En países muy centralizados políticamente, como Francia,
o en países que fueron núcleos rectores de
antiguos imperios, como Portugal o Austria,
la población se concentra excesivamente en sus capitales,
originando fenómenos de macrocefalia y redes urbanas incompletas.
Lo mismo sucede en la mayoría de los países del Tercer Mundo,
en estos casos, debido a situaciones heredadas de la época colonial.
El aparato administrativo, las infraestructuras y las inversiones,
se concentraron en ciudades portuarias,
que daban salida a las materias primas del interior,
y servían de cabeza de puente para la
colonización, como en Abidjan, en Costa de Marfil.
La política más utilizada para reequilibrar las redes urbanas
y facilitar una mejor distribución de los efectivos demográficos,
ha sido la de creación de nuevas ciudades.
Brasilia, en el Mato Grosso brasileño,
o Nueva Guayana, en Venezuela, son ejemplos representativos.
En realidad, estas experiencias han quedado reducidas acciones puntuales,
que difícilmente alcanzan sus objetivos de reequilibrio del territorio.
La inercia del pasado y las ventajas de escala,
han hecho que las capitales sigan siendo los principales lugares
de atracción para las inversiones y los movimientos migratorios.
En los países desarrollados,
también se ha recurrido a la creación de ciudades nuevas,
para reducir el excesivo crecimiento de las capitales.
En España, Tres Cantos es un ejemplo de
nueva ciudad a 30 kilómetros de Madrid,
como lo fueron las "New Towns" inglesas, con relación a Londres,
y L'Édile Nouvel, con relación a París.
Otras políticas de ordenación del territorio,
como la que se aplica en la Comunidad de
Madrid, parten de las localidades existentes
para crear nuevos centros de actividad.
Se seleccionan los núcleos de población más susceptibles
de desarrollarse como centros de servicios y de crecimiento,
y se aspira a transformar las redes radiales
de comunicaciones en redes reticulares.
Cada año, más de 20 millones de personas
se trasladan del campo a la ciudad.
Más de la mitad de la población vive en ciudades,
y las ciudades son hoy, más que nunca,
centros de decisión política y de poder
económico, desde los que se rige el mundo.
El proceso actual de globalización
favorece el protagonismo de las ciudades
e impulsa los intercambios internacionales
a través de las aglomeraciones urbanas.
El mundo es una auténtica ecumenópolis,
donde unas pocas ciudades actúan como nodos rectores a escala mundial,
y otras funcionan como centros de difusión de innovaciones
y de transmisión hacia las localidades de menor tamaño.
Hoy, más que nunca, el planeta es... una gigantesca red urbana.
[Música de cierre]