Imaginemos los peligros que afrontaban los individuos,
que hace 400 años navegaban por las rutas transoceánicas
de la carrera de Indias,
siendo el mar uno de los medios más hostiles al hombre
desde los tiempos más remotos,
tanto los mercaderes como los dueños de naos,
desarrollaron mecanismos para reducir los riesgos que se corrían a la hora
de transportar bienes por mar, Martha García das Ralons,
profesora de Historia Moderna en la UNED
y además forma parte de un equipo europeo de investigadores
que están analizando una institución marítimo
-legal, denominada avería gruesa.
Por eso nos ha propuesto hablar hoy en la radio sobre esta cuestión
y sobre uno de los ejemplos de avería gruesa más frecuentes
en la práctica marítimo comercial.
La denominada echar son buenos días, Martha bienvenida sin Distancias
buenos días bueno, que es la echa azón.
Y qué interés tiene para los investigadores en Historia
y sobre todo para los interesados en el comercio,
pues la Cha Arzú consiste precisamente
en el acto de arrojar por Laborda
ciertos objetos con el fin de evitar una frágil.
La verdad es que resulta poco sorprendente
que una práctica tan común en el comercio marítimo
haya recibido tan poca atención de los investigadores.
Si nos fijamos en el comercio transoceánico,
los riesgos eran aún mayores que en las rutas europeas
como consecuencia de una mayor distancia
y una mayor duración de los viajes a mayor recorrido
pues mayores riesgos el proyecto haber hecho transacción costes han
Luis quema Nacho Yuven de flores global hay seis sexting
tú ha hecho incenso, Luis.
Traducido como averías, costes transaccionales
y riesgo marítimo.
Durante la primera globalización para los siglos 16 18
es un proyecto europeo que está dirigido
por una profesora de la Universidad de vexetais,
la profesora María Fossar y que precisamente está centrado
en analizar los riesgos que acontecen a la hora de navegar,
en analizar la redistribución entre las partes
interesadas de los costes y de los daños que se originan
en el viaje marítimo estamos investigando el funcionamiento
de las averías gruesas en ciertos puertos europeos
de la moderna como son Sevilla- Livorno Génova,
Malta y también brujas,
así como los efectos que tiene en el tráfico marítimo,
y por eso estamos estudiando fuentes,
archivísticas y documentales, que nos están ayudando a comprender
cuál es el sentido de una institución como esta.
Hemos elaborado una base de datos que está compuesta por averías gruesas,
que se suceden en el tráfico marítimo europeo de la Edad Moderna
y que estará muy pronto a libre disposición
de los investigadores, que interesante Martha.
Bueno, entonces,
cuáles eran los resultados de una hecha phone?
Pues la hachazo on o alejamiento,
que también se decía así se producía.
En situaciones generalmente de grandes tormentas
o de dificultades en la navegación,
situaciones en las que el Maestre o el capitán de la Nao,
estaban obligados a arrojar la carga al mar
como única solución para salvar los bienes
y las vidas de los individuos que estaban viajando,
abordó esta circunstancia que se estaba produciendo en un momento
de tanto peligro para los que estaban abordó implicaba,
como decimos arrojar carga al mar, pero haciéndolo de forma voluntaria
como sacrificio extraordinario y con el efecto de haber contribuido
a la salvación común solamente cuando se daban
estas circunstancias.
Estos presupuestos, las leyes marítimas permitían
que una vez que el barco hubiese regresa.
Dado puerto, tanto los gastos
como los daños originados como consecuencia de una hinchazón
pudiesen ser redistribuidos entre todos los interesados
en la aventura marítima, es decir,
entre el grupo de comerciantes o mercaderes
y el dueño de la práctica de la xafoi tiene sus orígenes
en la antiquísima lex, rodilla de y actúa
que ya se estaba aplicando en el siglo dos antes de Cristo.
Los romanos después recogieron este instrumento legal
y lo transmitieron en el Digesto,
que es la primera o el primer cuerpo legal
que recopila la doctrina jurídica clásica.
La utilidad de esta institución se demuestra en su continuidad
a lo largo de los siglos hasta el mismo día de hoy.
Las reglas internacionales de yo
y de amberes de 2016 están aplicando hoy en día
la normativa sobre averías gruesas
en el derecho marítimo internacional,
así que en nuestro proyecto estamos analizando tanto
los afectos económicos como legales,
pero también los aspectos técnicos, por ejemplo,
relacionados con la navegación,
que dan lugar a una avería gruesa
e incluso su influencia histórica, como importantísimo elemento
de redistribución del riesgo marítimo.
Bueno, los expertos mantienen
que la avería gruesa es una institución distinta
y paralela en su recorrido histórico al seguro marítimo,
que también es otro instrumento de reducción de riesgo.
Por qué?
Pues mira la diferencia entre ambas figuras consiste
en que en el caso de las averías gruesas,
los costes de la empresa marítima se reparten únicamente
entre los interesados en el viaje, es decir,
entre los mercaderes y el armador de la nave,
pero en el caso de los seguros el elemento especulativo
es consustancial y permitía que el riesgo
pudiese ser transferido a un tercero más allá del asegurador
y de la aseguradora.
Es decir, un tercero podía hacerse cargo del pago del siniestro
sin haber intervenido originariamente en el contrato de seguro.
Así que comprobamos en nuestros trabajos,
como la avería gruesa.
Están en el corazón del comercio marítimo
porque disminuye el riesgo a base de redistribuir
los costes extraordinarios entre las partes interesadas.
Incluso, observamos la práctica de averías gruesas
antes de que los seguros germinarán en las repúblicas italianas.
Durante la época medieval, por ejemplo,
sabemos de la existencia de averías gruesas
no solamente en las rutas comerciales europeas,
sino también en rutas que partían de los territorios islámicos,
o incluso en las navegaciones medievales
del mar; indico bueno, omertá, y cuáles eran los requisitos formales
de una hecha zona y, sobre todo,
cómo se podían reclamar sus efectos económicos,
pues mira clara.
En el caso de las rutas de la carrera de Indias
y, según las ordenanzas de la casa a la contratación de sevillana
en sirvió de 16 la hachazo on tenía que producirse
tras un requerimiento que hacía el piloto,
por ejemplo, o la tripulación o los pasajeros al propio Maestre,
tras ese requerimiento, el Maestre, la tripulación y los pasajeros
tomaban el acuerdo de hacer esa hinchazón.
Ese acuerdo en realidad
estaba produciendo unos efectos en el contrato de fletamento,
por lo que la ley estaba otorgando.
Un gran importancia a ese requerimiento
y a ese acuerdo concertado abordó porque se estaban produciendo
una modificación del contrato de fletamento,
tras hacerse el hachazo on y retornar el barco a puerto
el Maestre del Ana,
o podía solicitar al tribunal de la Real Audiencia,
en la contratación de Sevilla que se declarase la existencia
de una avería gruesa es decir, ponía una demanda ante el tribunal,
y solicitaba además que todos los interesados
en ese viaje fuesen obligados a asumir el pago
de esos daños de forma proporcional a su propia inversión,
bien como cargadores o bien, como dueño de no.
Bueno, qué situaciones imprevistas podían originar una hinchazón
los puedes poner algún ejemplo de cómo se producía una hecha razón,
para que lo entendamos mejor.
Claro, generalmente, las causas más frecuentes
de una chafan tenían su origen en tormentas
y en huracanes a menudo se producían estas situaciones en, por ejemplo.
En difícil y peligrosísimo.
Pasaje caribeño del canal de la ama,
pero también ocurrieran razones o accidentes,
llegando a las islas azores, que era una escala obligada
en el viaje de retorno desde los puertos americanos.
Por otro lado, también, por ejemplo, una varada del navío en la orilla,
podía originar una hinchazón o incluso una situación de abordaje
entre naves, con peligro de hundimiento.
De una de ellas, y de forma más infrecuente, también,
podía ocurrir una persecución de piratas o corsarios,
que origina si un hachazo en a su vez con la intención
de poder aligerar el barco e incrementar la rapidez del navío.
Vamos a un ejemplo típico de Chaza.
Por ejemplo, en el año 1.585,
la Nao, llamada Sanmiguel del Maestre Andrés,
Ferrol, fino, navega desde la isla de Santo
Domingo hasta Sevilla llevando en su bodega
carga de cueros.
Dejen libre y otras mercancías una tormenta
asola la nave cuando esta se acerca a las islas azores
y pone al Maestre fue Rufino,
y a la tripulación en una situación de riesgo tal que se ven obligados
a hacer una hinchazón.
Pues bien, hacen esa hinchazón,
que en este caso consiste en arrojara del mar 12 cajas de marineros
con ropa, con pertenencias personales, 173,
sermones de ejercicio y 150 cueros, y un cable,
y una vela el Maestre, el piloto y el contra Maestre,
y, además, los marineros habían tomado previamente el acuerdo
de hacerla hinchazón
tras el cual el Maestre manda a abrir alijar la Nao
y abrirlas, es Cotillas, haciendo ligación
de las mercaderías que venían en la nave, según palabras textuales
y la hinchazón.
Debía hacerse también, según palabras textuales del Maestre
en la parte que baste para que la dicha nada se pueda tener
sobre la mar y pueda correr y navegar,
y la gente se salve, porque no perezca con la.
Dicha Ana, es interesante anotar que un problema frecuente
en el tráfico marítimo
-indiano residía en la sobrecarga de Naos.
De estas naos.
La hora de navegar,
esta circunstancia impedía frecuentemente en caso de tormenta
poder maniobrar adecuadamente en la nave
y ponía en peligro el barco por la dificultad
de navegar entre los grandes golpes de la mar si se decidía practicar
una hinchazón.
Se conseguía aligerar el barco recuperándose un mayor nivel
de maniobrabilidad para poder llegar a un puerto seguro.
Bueno, y, en el caso concreto de las navegaciones Atlánticas,
las echas zones tenían alguna característica especial
que las diferencias de las que se producían,
por ejemplo, en el Mediterráneo o entre las distintas costas europeas
los barcos que navegaban a las Indias tenían prohibido arrojar al mar,
tanto la artillería como cualquier tipo de munición
o la jarcia que llevaban.
Sabemos que el coste de los cañones era muy elevado
y a menudo se trataba de un material escaso.
El rey solía sobre el propietario de la artillería,
que iba en las nuevas mercantes privadas.
Como elemento de defensa adicional, la consecuencia económica
de conculcar estas leyes se traducía en que el coste de estos elementos
no podía ser repartido en concepto de avería gruesa
entre las partes interesadas.
Tampoco los animales echados al mar podían ser objeto de repartimiento
por avería gruesa.
Otra singularidad notable en las echa zones hispanas
de la carrera de Indias en comparación con otros territorios
consistía en que abordó viajaba un escribano de no esté escribano,
era un individuo que tenía la obligación de documentar
todas las transacciones que se estaban realizando durante el viaje,
así como cualquier acontecimiento con posibles efectos jurídicos
como pudiera ser por ejemplo, la defunción de un tripulante
o de un pasajero.
Como se decía en el siglo 16, el escribano da fe
de todas las cosas que se echar en al mar viéndolas
por vistas de ojos y haga registro de la calidad y cantidad de cada cosa
y declare lo que está encima de cubierta
y lo que está debajo de cubierta.
Vemos que este individuo cumplía una doble función.
Importante, por un lado, registrar de común acuerdo
precisamente.
Acuerdo tomado entre el Maestre del barco,
su tripulación y pasajeros de hacer la razón
y, en segundo lugar, anotar el tipo de carga;
arrojada debía hacer registro de su peso,
de la cantidad de cosas que se habían echado a la mar
o la marca que llevaba esa mercancía con el propósito de que luego pudiera
ser adecuadamente identificada un problema frecuente.
Lo vemos en la imposibilidad del escribano,
de cumplir con su obligación de dar fe pública
en algunos casos cuando, por ejemplo, la chafan
se producía de noche
o cuando se hacía bajo los efectos de un grandísimo temporal,
que impedía anotar con esa actitud lo necesario.
Todos nos podemos imaginar lo que era un barco del siglo 16 o 17,
en una tormenta tremenda en medio del atlántico,
a pesar de ello.
He comprobado que en la documentación de Indias
existen casos de Chozones afectadas por el Tribunal
como avería gruesa
sin que existiera un documento de requerimiento y constatación
de esa, hecha afán por el escribano,
tal y como prescribe la ley, y una tercera característica singular
en las hecha zones de la carrera de Indias,
tenía que ver con la forma de navegación más acostumbrada,
porque la navegación en flota de un conjunto de naos agrupadas,
se hacía para defenderse de los ataques enemigos,
esas flotas sin llanas estaban a cargo del capitán general,
que era el mando más importante y que tenía un gran poder
de decisión, y era el que podía ordenar la Chaza,
on, en caso de considerarse necesaria, esto no ocurría,
obviamente, si la Nao viajaba sola,
pero debemos tener en cuenta que entre los años 1.564
aproximadamente, y finales del siglo 17,
la forma de navegación más común fue la navegación en flotas
o en conserva, como solía decirse Martorellas
nombrado antes, alguno de los objetos que se solían.
Tachar al alma de la situación de tormenta.
Pero podrías especificarnos un poco más,
pues mira, la práctica aconsejaba arrojar.
Primero, lo que en pesase más y lo que fuese más barato.
Por ejemplo, que se solía echar en caso de rechazo.
En primer lugar,
pues la chalupas el bote que llevaban navío,
pero también las anclas los cables,
las velas o después al final de todo,
pues se echaba mano de la carga;
después en el caso de la carga se hacía,
solía hacer en orden de preferencia desde la menos cara precisamente
a la máscara.
Por ejemplo, primero, los cueros, el palo de tinte de Campeche,
el libre, o las cajas de azúcar,
hasta ahora no poniendo visto en la documentación
ninguna hinchazón de cajones de plata,
pero bien también podía haber ocurrido.
Bueno, antes has hablado del requerimiento como requisito
legal importante y de la dificultad de que el escribano documentarse,
la hinchazón, en circunstancias complicadas,
pero pueden precisar mejor cuál era el punto de inflexión
a partir del cual el Maestre autorizaba la Chaza.
Es una buena pregunta clara, porque debemos tener en cuenta
que aunque en una o mercante muchos interesados
invertían verdaderas fortunas,
pues llegaba a una situación de riesgo extremo,
no resultaba fácil para de Maestre tomar la decisión
de causar un perjuicio económico de forma voluntaria.
Además, el Maestre era el responsable de que la carga allí casi
en perfectas condiciones a su punto de destino,
por lo que solamente en el caso de fuerza mayor
podía este Maestre verse liberado de la responsabilidad
de la que hablamos, y esa fuerza mayor
debía quedar muy clara en estas circunstancias,
pues, factores como la veteranía y la experiencia en la navegación,
así como un buen liderazgo por parte del Maestre
podían resultar definitivos a la hora de salvar a la tripulación
y llegar sanos al puerto.
Tenemos un caso peculiar en el año 1.616
de un hachazo múltiple y de la reacción
de un Maestre experimentado en la vía Santa Catalina,
que navegaba desde la vana hasta Sevilla
sufrió en el área del canal de la Bermudas,
un huracán, con enormes golpes de mar
que provocaron que la nave se abriera,
pues, tras un primer requerimiento que recibió el Maestre Pablo
de paredes, es.
Se nevó hacerla hinchazón y manifestó al escribano
que su navío estaba navegando bien y que no pensaba obedecer
el requerimiento.
Añadió el Maestre que si le echaban alguna partida al mar
se querellaría contra todos aquellos que le obligasen en este caso,
se trata de una reacción del Maestre bastante singular o extraordinaria
tras ese primer suceso y contestación de este Maestre, Pablo,
de paredes la tormenta prosiguió varios días
y otros requerimientos en el mismo sentido
llegaron por parte de la tripulación
para que arrojase el Maestre terminó aceptando,
hacer un hachazo a un primero de una cha
lupa con sus remos y luego del fuego del barco,
el mal tiempo, pues si yo prolongándose aún más
y el piloto y el control Maestre volvieron a requerir al Maestre
para que volviese a alijar alguna.
Mercancía Pablo, de paredes autorizó una segunda hinchazón de 158 cueros,
dos cables del barco,
e incluso una tercera que se sucedió tras cortarse el árbol mayor
y algunas velas que también terminaron arrojándose al mar.
Bueno, pues en este caso todos aquellos gastos originados
por las sucesivas hecha zones son en puridad averías gruesas,
que deberían ser repartidas entre todas las partes interesadas
en el viaje, precisamente, Escalante de Mendoza, marino,
veterano de las rutas de la carrera de India,
del siglo 16.
Decía.
En relación con la decisión de arrojar cargado de mar
que los marinos pusilánimes de poco corazón, poco ánimo y poco;
entendimiento enseguida quieren hacer, rechazaron,
y añadía.
Pero en esta navegación del Occidente
hay marineros muy cristianos, diestros y animosos,
que no ha analizado ni a elijan las mercancías
de sus naos, sino es con urgentísima necesidad.
Escalante, de Mendoza estaba criticando aquellos
que en cualquier ocasión de tiempo les parecía que sus barcos
se podían ir al fondo y que tomaban decisiones perjudiciales al Hijando,
al mar, mercancías y mucha.
Veces su artillería y sus municiones,
que ya hemos visto que estaba prohibido.
Comentaba también este marino al hecho sorprendente
de que hubiese más,
tres que decidiesen arrojar.
Primero, objetos de valor antes que otros elementos menos valiosos,
según Escalante tampoco resultaba idóneo alijar en demasía una nave,
porque incluso esto podía convertirse en un inconveniente.
Las naos alejadas en exceso solían verse,
perjudicadas en la navegación, y concluía Escalante la hinchazón.
Bastará en la medida en que permita alegrar
y suspender lana, es decir, navegar con más facilidad.
Bueno, supongo que aquí el buen nombre de los mares tres
contaría bastante a la hora de conseguir contratos,
no los más valientes o los más diestros
en llevarlas Naos, por supuesto.
Bueno, pues ya para terminar, marca qué conclusiones nos puede brindar
el estudio de las hechas zones en el tráfico, indiano,
pues realmente el hachazos no.
Es una figura que tiene muchas vertientes,
que están plasmadas en aspectos jurídicos, económicos,
en cuestiones técnicas de navegación,
incluso que tiene una fuerte vertiente social.
Esta figura tiene una antigüedad en realidad de más de 2000 años
y es extraordinaria en la historia de la humanidad y de la navegación.
La práctica de la razón refleja en los documentos expresiones
como por pro de todos o comunalmente, que son
expresiones que están haciendo mención a un sacrificio
realizado en beneficio
de todos los participantes en la aventura marítima,
es decir, prioriza la protección de las partes,
y este acto tiene unas en realidad
unas connotaciones materiales y culturales fuertemente vinculadas
al principio de equidad y al concepto de mutualismo es decir,
al reparto de cargas.
Entre todos los que operan en una nave
y en el caso de las rutas de la carrera de Indias
las largas distancias multiplicaron los accidentes marítimos,
generalmente como consecuencia de tormentas y de huracanes.
Las hecha zones son, por tanto, una.
Práctica muy común y llegaban con frecuencia al conocimiento
del tribunal marítimo sevillano de la Casa de la Contratación
que era el encargado de decidir sobre estas consecuencias jurídicas
y económicas.
La hachazos fue el elemento más visible de la institución,
de la avería gruesa en el comercio marítimo
-mercantil de la edad moderna, que interesante
Martha estas aplicaciones del principio de equidad
y del reparto de las pérdidas provocadas por los accidentes
en el mar, Marta García- gas-radón,
profesora de Historia Moderna en la UNED,
muchísimas gracias por acompañarnos hoy, sin distancias
para hablarnos sobre la hecha zona en la carrera de Indias,
una institución que, como nos has contado,
se usaba ya en Roma y en Francia.
Muchas gracias.