El mayor contrato firmado por empresas españolas
en el exterior lleva el nombre de Hyde,
Railway, el consorcio hispano-
saudí a su grupa ha hecho realidad el corredor ferroviario
de alta velocidad.
Entre las ciudades santas de Medina y La Meca,
de hecho gara mining árabe significa las dos sagradas en apelación
a esas dos ciudades unidas por este proyecto.
El objetivo transportar 166.000 peregrinos al día,
recorriendo en menos de tres horas,
los 440 kilómetros entre ambas ciudades
atravesando zonas costeras y desérticas encontramos dunas arenas
fuertes vientos y temperaturas extremas este proyecto
es uno de los más ambiciosos de la ingeniería española
y una ocasión perfecta para demostrar la capacidad técnica
y el talento del equipo humano del consorcio español
de alta velocidad.
En este programa de la radio de la UNED nos acompañan desde ieta
Arabia Saudí Álvaro.
Senador Gómez, que es.
Director general del consorcio español
de alta velocidad meca medina, bienvenido, Álvaro Buenos días.
Muchas gracias.
También está con nosotros, Helena moral, que es directora
de operaciones de Talgo.
Bienvenida Elena días, muchas gracias,
y nos acompaña también armando fom bella que es director ejecutivo
de saudí hispanista proyecto companys bienvenido
armando Buenos días muchas gracias y por la Escuela de Ingenieros
Industriales de la UNED,
está con nosotros José Carpio,
que es directora en funciones de la escuela.
Bienvenido, José constés y también
Cristina González.
Ahora electa de la escuela, bienvenida Cristina,
Muchas gracias, y bienvenidos.
Bien, pues vamos a comenzar con Álvaro, senador Gómez,
que es ingeniero de caminos,
canales y puertos por la Universidad Politécnica de Madrid.
Exhaurir, máster invisibles, administra y son de sikh;
trabajo en fcc,
cerca de 15 años en proyectos internacionales por austria,
hungría, república checa Rumanía, México, Colombia y América Central,
y multitud de proyectos emblemáticos en nuestro país.
El tranvía de zaragoza,
diversos edificios para la expo del agua de 2008.
El acuario y del Parque Metropolitano del Agua,
Luis Buñuel, el puente de Santiago sobre el río Arga en puente.
La reina Navarra dirigió unos dos años.
La construcción del metro de riad capital del reino de Arabia Saudí
desde febrero de 2015 es el director general
del consorcio español alta velocidad, meca, medina,
formado por 12 empresas españolas, como son Abengoa y nave Ensa;
adif cobra con su tras Copasa y Matilla Indra Ineco
o OHL a renfe
Siemens rey auto medición y talgo y dos saudíes al Rosana
y al sur.
Muy bien.
Ya tenía una pregunta para Álvaro, Álvaro en octubre de 2011,
dos días después de la adjudicación del proyecto se constituye
el consorcio que usted dirige desde 2015 desconozca
si usted intervino de algún modo en la preparación de la oferta,
pero desde su mucha experiencia en proyectos de gran envergadura
y su puesto como director general actual,
cómo se prepara este tipo de ofertas para que se logre su adjudicación?
Si vamos a ver, en primer lugar, el objetivo 1,
digamos, debe ser el buscar la agrupación de empresas
que sean referentes en el sector, en el proyecto
que se esté licitando, pues en este caso concreto,
pues es una obra ferroviaria y, por lo tanto, hay que.
Buscar empresas que sean referentes
en el sector ferroviario tenemos la suerte de que España,
pues como sabéis, pues tiene la segunda red
de alta velocidad más extensa del mundo,
con aproximadamente 3.400 kilómetros,
pues lo que lo que permitió cuanto a la licitación de este proyecto,
pues el poder disponer de un hoja ou pues que ese dijimos número
uno en el mundo, no.
Entonces,
eso permitió en primer lugar que estas empresas españolas,
pues constituyeron un consorcio que permitió que se se precalificada
técnicamente y bueno, y gracias también esa precalificación
técnica ya se enojado pues se pudo optimizar el coste
del del consorcio.
Además, podría gracias a disponer de estas empresas en el consorcio,
pues fue posible abarcar,
y todos los aspectos de este proyecto,
tanto para la fase de construcción como para la fase de operación,
tenemos que tener en cuenta el consorcio
antes lo habéis mencionado, pues de las empresas que hay,
pues tenemos empresas civil eras, como pueden ser Copasa o OHL;
hay maquia, hay empresas industriales como tal o como cobra Siemens Indra,
Abengoa, hay empresas que se dedican a diseño,
como pueden ser Ineco, y con su trans y luego hay empresas operadoras
como son Renfe;
y allí;
y luego estas empresas también varias de ellas,
pues tienen expertise en actividades de mantenimiento.
Entonces, gracias a ello, con este consorcio,
pues, como decía antes, se pudo precalificada técnicamente
y se pudo hacer una oferta muy competitiva.
Además,
también hay que tener en cuenta que este es un proyecto.
Al ser un proyecto industrial es un proyecto exportable,
en el sentido
de que, a diferencia de los proyectos puramente de construcción civil,
bueno, no requiere tantos recursos locales en arabia saudita,
o sea, en este proyecto
sí que es verdad que ha habido 1.500 trabajadores, empleo directo,
de los cuales.
Próximamente, habiendo a media 500 trabajadores expatriados
y aproximadamente 7.000 trabajadores de empleo indirecto pero bueno,
al final, gracias a que es un proyecto exportable,
se ha podido desarrollar gran parte de los trabajos en España
a diferencia de otros problemas, proyectos emblemáticos,
que han desarrollado empresas españolas en el mundo como pueden
ser el método de Panamá, el canal de panamá también,
o el metro de riad no muy bien.
La verdad es que la siguiente pregunta,
que era que cómo se gestó el crear el consorcio,
cuál era el objetivo?
Ya está claro, no a llamar contestado pero sí que sí
que es verdad que se hace camino a la nada, no,
y una vez que uno plantea el hacer los el consorcio,
luego esto de que sea utilizable, extrapolable a cualquier
en otro país no, o en otra en otra, en otro tipo de de obra o de proyecto
pues es una oportunidad también para nosotros no para España
no?
Yo tenía aquí otra pregunta porque el proyecto constaba
de una primera fase de obra civil para la construcción de la plataforma
y las estaciones llevadas a cabo respectivamente,
para empresas chinas y saudíes.
La segunda fase del proyecto a cargo del consorcio consta de dos etapas.
La primera, denominada Capex,
asume el diseño y construcción de la superestructura,
doscientas 1.000,
toneladas de balasto de cable de comunicaciones, uno con 9,
cuatro con 45 de catenaria, uno con nueve de señalización
y muchos más no?
Además, que esto ya me parece gestionar los 1.500 empleos directos
y 5.500 indirectos.
Todos sabemos que el papel todo vale,
no me pago el poema tiene el papel, todo vale,
pero luego ya en el día a día y en el terreno.
Cómo se organiza la logística de una infraestructura tan compleja,
tan lejos de las empresas matrices y bajo la legislación saudí.
Cómo se hace realidad un proyecto de esta envergadura
si, como mencionaba bastantes, efectivamente se hace camino
al andar, como decía Machado,
y así y así hemos tratado de hacer.
Entonces, en cuanto al tema al tema logístico y bueno, en primer lugar,
las empresas españolas,
cuando aterrizaron en el país, pues lógicamente para bueno,
para dar cumplimiento a la legislación saudí
y para poder para poder operar en el país,
lo que hicieron fue constituir sucursales y filiales.
Digamos que ese fue el primer, el primer paso,
no dentro de este este camino a partir de a partir de ahí
como mencionaba también antes, tenemos la suerte
de que es un proyecto, es un proyecto exportable,
es un proyecto industrial exportable,
pero sí que ha habido que realizar muchos trabajos inicialmente
en la parte de obra civil en el país,
y hay que tener en cuenta que es una obra lineal
de 449 kilómetros, que ha habido que organizar para poder
para poder abarcar todas las tareas y poder cumplir los plazos.
Entonces, un poco para, para que tengamos la idea
del la magnitud del tema de la construcción,
de la, de las primeras actividades que se desarrollaron,
hubo que montar siete canteras para suministro de áridos
para la construcción del balasto, que es la la cama
donde se asienta la la vía.
Hubo también que montar seis fábricas de materiales de vía
para los materiales, que eran necesarios para,
para comenzar también estos trabajos debía y luego hubo que montar
cuatro bases de trabajo.
En esas bases de trabajo es donde se comenzaba diariamente
los los trabajos de ejecución, tanto debía como de catenaria,
como de sistemas, y en esas bases de trabajo
que estaban repartidas a lo largo de estos 449 kilómetros también, bueno,
pues había zonas de alojamiento para nuestro personal,
para nuestro personal de expatriado y personal local.
Como tema anecdótico,
aunque también era importante, por supuesto, para nuestro personal,
pues todo el tema de la restauración en estas bases de estas bases
de trabajo y de alojamiento pusiera restauración española,
la tuvimos que traer o trajimos cocineros españoles,
no?
Por otro lado, dentro de la organización logística
hubo que desarrollar muchos trabajos por la noche,
debido a las temperaturas que hay en el país.
Igualmente hubo ciertos problemas que se pudieron resolver,
que eran determinados accesos a la zona que se llama,
dejaran que son zonas prohibidas únicamente para musulmanes entonces,
bueno, pues tuvimos que recabar permisos especiales
para acceder a esas zonas y, en su caso,
pues por supuesto tuvimos que contratar gente local
para desarrollar ciertos trabajos en esas, en esas zonas donde no,
donde solamente estaba permitido el acceso para para, para musulmanes
y luego también dentro de la de la parte logística.
Hubo un tema tecnológico bastante muy relevante.
Uno de los retos de este proyecto,
que fue la cuestión de la arena, no entonces y bueno,
hubo un problema en el sentido de que teníamos
que hacer una serie de ensayos del balasto,
comentaba antes que es la cama en donde se asienta la.
La vía, una serie de ensayos y con arena del desierto con arena
de quiere árabes habita, para ver cómo se comportaba ese balasto.
En caso de que se colmatada con arena,
esos ensayos se hicieron en el laboratorio del cedex.
En España es un laboratorio
que pertenece al al ministerio de transportes español,
lo que podrá ir como bueno, como comentaba,
pues pues había que hacerlo con arena del desierto,
de aquí no se pudo disponer de salen del desierto y al final
de alguna manera hubo que singulares arena en España.
Entonces, bueno, pues al final,
gracias a la colaboración también de las entidades públicas españolas,
pues se pudieron hacer estos ensayos
y se pudo analizar el comportamiento.
Entonces, este,
este balasto, esto fue un poco la, digamos el inicio del camino,
o sea que ha sido un camino difícil, no?
Además, teniendo en cuenta que son varias empresas españolas
y dos saudíes, pues yo creo que también la distinta forma
de trabajar y la cultura también afecta
y es a veces un hándicap, no, y yo en ese en esa línea le voy a hacer ya
la última pregunta, como es cómo fue el inicio
y como es ahora trabajar con un equipo tan multidisciplinar,
tan grande, formado por personas culturalmente tan distintas
y en un entorno tan complejo y adverso.
No hay muchas en muchas ocasiones, sí?
Pues tenemos por un lado,
es complejo por la diversidad de las empresas del consorcio,
somos 12 empresas españolas, dos empresas locales
auditas.
Al final
también tenemos que tener en cuenta que esas 12 empresas españolas,
pues son de distintos tamaños.
Hay empresas industriales, hay empresas civiles,
hay empresas públicas privadas, o sea, son muy, muy heterogéneas,
o también abarcan distintos ámbitos dentro del proyecto.
Entonces, bueno, pues eso ha sido uno de los retos también,
pues las diferencias entre las empresas del consorcio.
Pero sí que es verdad que desde una perspectiva global,
yo creo que hay que valorar lo que se ha conseguido
por el consorcio, o sea, es un proyecto muy complejo
que requiere la aportación de todas las empresas.
Es muy complicado poder abarcar todo el alcance de construcción
y de operación sin tender estas empresas
que tenemos en el consorcio.
Entonces sí que ha sido compleja la integración de las empresas,
pero son necesarias y de hecho, yo creo que ha sido un éxito.
La fase de construcción ha sido un éxito
y ahora lo está siendo la fase de operación
y luego, por otro lado, también sí
que también ha sido un reto el trabajado,
pues con más de 20 nacionalidades.
Aquí.
Arabia saudita hemos que tener en cuenta que ahí hay
nacionalidades de países europeos
Alemania España Portugal países del mide lista incluso tan lejos
como países australia nueva zelanda entonces yo diría
que claro aquí ha habido un bueno uno de los de los retos
ha sido el tema de la comunicación,
o sea, para mí la comunicación en este proyecto ha sido clave.
Tenemos que tener en cuenta que el inglés es la lengua oficial
que se maneja en el proyecto, no es la lengua nativa
de todas las nacionalidades y a veces,
pues genera malentendidos.
Entonces sí que ha sido fundamental,
pues esa comunicación, tanto verbal como escrita,
y no sólo el hecho de poder transmitir,
sino también el hecho de recibir información,
interpretarla bien y poder amoldarse
y poder ser flexible buscando equilibrios
esto habida cuenta de que bueno pues sabiendo
20 nacionalidades distintas pues es pues es complejo el proyecto
demuestra que se ha podido superar todo esto y se ha alcanzado,
pues, la fase de operación,
y se estaba trabajando satisfactoriamente
en la fase de operación.
La verdad es que nada buena,
porque al final las trabajos lo hacen las personas y los equipos
y el gestionar equipos.
No es aquí ya con toda la complejidad que indica,
pues eso se se suma a toda la, a todo el trabajo
de a este proyecto de ingeniería, que es apasionante
y sobre todo, como decía José Carpio,
si hubiera sido de otro país seguro que habría estado en el top
de todas las noticias a nivel mundial.
Nada.
Muchísimas gracias.
Si vamos a continuar el programa con el y moral
que cursó dos ingenierías.
Ingeniería Industrial por la Universidad de Valladolid,
ingeniería en automática,
y electrónico por la Universidad Politécnica de Madrid.
Máster Executive Mbera por el Instituto de Empresa.
Se incorpora a este algo en 2002 donde ha desarrollado
su carrera profesional.
Es experta en el segmento de alta velocidad
del sector ferroviario,
ha trabajado en el desarrollo y mantenimiento de trenes
como la serie 102 130 de renfe.
El proyecto Jarama o la nueva plataforma Avril
ha merecido diversos galardones por su carrera profesional.
Entre los más destacados se encuentran el premio guais 2019
de la mejor ingeniera ferroviaria europea
y el premio haciendo historia de la Comunidad de Madrid.
Asimismo, está muy involucrada
en fomentar la visibilidad a las ingenieras,
para que cada vez más mujeres estudien.
Actualmente es directora de operaciones de Talgo
liderando diferentes áreas operacionales de la compañía
Ingeniería compras fabricación mantenimiento proyectos
calidad e innovación y muchas gracias Elena o nosotros
y las actividades que nos has comentado
ha comentado de la visibilidad nuestras
haciendo bien, al menos en la UNED y en nuestra escuela
el número de horas que vamos teniendo o va aumentando.
Pero bueno, yendo un poco a al tema del que estamos hablando hoy,
en este proyecto del tren de alta velocidad, la meca y medina,
en el 2011, usted se incorpora
al proyecto primero, como responsable técnica,
asumiendo la dirección global en este proyecto,
tal o que ha realizado la caso los trenes.
Desde el punto de vista la ingeniería,
me gustaría que nos contases cuáles son los retos a superar alhora
que esos trenes fueran operativos,
otro específico e innovación hay en estos 3,
porque ya hemos hablado que las condiciones
en las que tienen que funcionar estos trenes son tan distintas que es
o, desde Talgo habéis tenido que innovar muchísimo,
si es que nosotros teníamos ya bastante experiencia a través de.
De muy alta velocidad aquí en España,
pero efectivamente, en este proyecto había que dar un salto
para que el tren pudiese operar en condiciones ambientales
muy duras en el pliego que teníamos del cliente,
pues se decía, pues que teníamos que operar,
pues a temperaturas alrededor de los 50 grabados
que teníamos que poder soportar, pues tormentas de polvo y arena
de circular, sin restricciones,
no cumpliendo unos índices de fiabilidad y puntualidad
muy elevados entonces teníamos efectivamente que adaptar
pues el tren a estas condiciones ambientales
entonces lo que tratamos de hacer fue desde el principio
conocer de primera mano cuáles iban a ser los factores principales,
que marcasen todo el diseño porque esto se acabo de contar
eran los requisitos del pliego, requisitos bastante genéricos
y poco específicos como para poder empezar a trabajar de forma de forma
concreta, que es lo que necesitamos, al final,
pues la ingeniería o del desarrollo
de cualquier de cualquier tren en nuestro caso.
Así que lo primero que hicimos fue ir para allá.
Nos fuimos un equipo de 12 personas,
ahora había distintos ingenieros con distintas especialidades
para tratar de ver cómo eran los trenes que operaban allí
o qué problemas enfrentaban,
cuáles eran los principales parámetros de desgaste,
también que se observaban en el mantenimiento
y ver con nuestros propios ojos aquello a lo que nos enfrentábamos?
El reto tan importante que teníamos desde el punto de vista tecnológico,
como explicaba al barrio también al principio,
que se hizo para la parte de balasto,
para ver toda todas las propiedades que se podían ver afectadas
por la arena que se pudiese introducir, nos.
Y otros también tras hemos arena del desierto
para poder hacer aquí ensayos sobre distintos componentes
que pudiésemos bueno, pues incorporar al diseño y es arena,
pues la caracterizamos para ver todos los parámetros necesarios,
pues el tipo, la composición de la arena,
como eran los granos el tamaño de las partículas de forma
que tratásemos de reproducir los ensayos con las condiciones
lo más reales posibles.
Porque aquí nos enfrentábamos algo nuevo
también en nuestro sector, por la seguridad que se requiere.
Tenemos normativa que regula prácticamente
cualquier condición de diseño y en este tema no de la arena,
el polvo, la temperatura al que nos enfrentábamos
no había regulación.
En nuestro sector no había normativa.
De alguna forma tuvimos que crear,
tuvimos que especificar todos esos tes
que a los que sometimos después a los componentes.
Entonces de forma general
yo creo que enfrentábamos tres tipos de cuestiones.
La temperatura muy alta,
que con la que teníamos que trabajar la allí
pues en verano alcanzamos temperaturas de más de 50º,
grados, en condiciones normales,
pero hay un aspecto también muy importante,
y es que cuando un tren que era estacionado
y después hay que arrancarlo la temperatura que coge,
pues dentro se eleva mucho más.
Entonces no sólo hay que trabajar
con los 50º grados de temperatura ambiental,
sino que hay que poder arrancar el tren en condiciones
de 80, 85º, grados, no.
Entonces la temperatura
era el primero de los factores a tener en cuenta,
y en este sentido incorporamos al proyecto electrónicas distintos
sistemas de control que son capaces de soportar estas temperaturas.
Son temperaturas más altas del estándar de mercado que tenemos,
pues en nuestro entorno europeo o a muchos otros países,
luego también relacionado con la temperatura desarrollo.
Ambos equipos de aire acondicionado,
con una potencia muy superior a la a la que estamos habituados,
porque aparte de luchar contra estas temperaturas
allí en Arabia Saudí requieren temperaturas interiores,
pues mucho más frías de las que estamos acostumbrados
a quienes España.
Aquí por ejemplo, nuestros trenes se regulan.
Posee, para tener una temperatura interior de veintidos grados,
allí nos pedían 18, con lo cual la potencia
que tendríamos que meter a los equipos
era era muy superior y luego, como condición particular,
también hemos incorporado en este tren equipos
diésel que, en caso de que exista cualquier avería,
cualquier problema, donde perdamos la alimentación habitual,
donde perdamos la energía que recibimos,
los trenes desde la catenaria,
pues estos equipos diésel pueden proporcionar
alimentación eléctrica para que el equipo
de ir acondicionado funcione,
y si las personas tienen que permanecer en el tren
durante un tiempo, no, hasta que se restablezca el suministro
o hasta que se pueda, pues recuperar el tren,
pues de esa manera mantenemos la temperatura
y no tendremos problemas de salud y de condiciones
de estar para las personas.
Todo eso la temperatura,
pero yo diría que los temas más importantes,
más difíciles de resolver,
técnicamente tenían que ver con el polvo y con la arena.
El polvo vimos allí en esa primera visita que hicimos,
que se metía absolutamente por todas partes.
Si no tenías buenas condiciones para evitar que entrase
y el tren normalmente no es un vehículo estanco.
Cogemos aire del exterior para refrigerar multitud
de sistemas, para refrigerar todos los equipos de potencia,
de las salas de máquinas, para acoger el aire,
para los equipos de climatización que comentaba antes,
con lo cual teníamos que garantizar que ese aire
que cogemos del exterior, entre.
Sabe perfectamente limpio para para que luego
pues dentro evidentemente no existiese nada de polvo
para para los pasajeros,
pero también pues los equipos no podían, no con con este polvo,
así que hemos ido incorporando distintos sistemas
filtros especiales para para todo este aire
que incorporamos filtros, clónicos.
Filtros bulos, antes que se auto limpian,
para mejorar también las condiciones de mantenimiento,
juntas especiales para evitar que el polvo entrase
por puertas por todos los mecanismos que están en contacto
con el exterior, condiciones de protección
para los equipos eléctricos con índices de protección,
pues los más altos que podíamos exigir,
y un montón de temas más donde perseguimos.
Al final,
que no entrase el polvo en suspensión dentro del tren,
tenemos también algo de presonización dentro
para tener más presión dentro que en el exterior
y así evitar pues ese flujo de aire y polvo hacia hacia dentro del tren,
y luego en relación a la arena,
pues también era uno de los aspectos que considerábamos más relevantes,
porque la arena de un tren que circula
a 300 kilómetros hora es una auténtica elija,
sobre todo para las partes que están más abajo en el tren.
No están situadas en la parte inferior, que es esa parte,
que está más en contacto con la arena que se puede depositar,
pues en la vía o cerca de ella
y hay, fuimos viendo también por distintas opciones.
Por ejemplo, las ruedas de este proyecto tienen
algo más de diámetro que las ruedas que teníamos hasta ese momento
en España, para, bueno, pues tengan más duración,
el desgaste que pueda producir la arena,
no disminuya su su vida útil.
Tenemos pinturas también que desarrollamos de forma especial
para este proyecto, que son algo más elástico.
Las que las estándar para intentar digamos como rebotar,
la arena y que la arena, no apelase toda la pintura,
quitamos todos los equipos que teníamos normalmente
en la parte baja del tren,
pues en nuestros trenes de alta velocidad hasta ese momento,
pues teníamos cosas bajabas, tirar del tren,
pues como los equipos de ir acondicionado,
otros otros equipos, como pequeños transformadores.
Todos esos equipos decidimos quitarlos de ahí
porque iban a ser las zonas más expuestas,
y al final, pues no hay una solución.
Hay multitud de soluciones en todos los sistemas del tren
para intentar,
pues tener un comportamiento adecuado con las condiciones que teníamos
y a día de hoy la verdad es que con todos los equipos
de laboratorio, que fueron muchísimos decenas,
diría que hay algunos centenares de detalles
para ir probando las distintas soluciones.
La verdad es que no sabíamos si todo esto iba a funcionar
hasta que no fuésemos allí y lo aprobásemos y, lógicamente,
con todo el proceso de pruebas, con los ajustes necesarios
que tuvimos que hacer, evidentemente, el resultado,
pues diría que está siendo muy satisfactorio.
Hemos conseguido, yo creo que superar un reto técnico,
que al principio se veía, pues prácticamente imposible,
pero trabajando con con todo el personal de Talgo.
Todos nuestros proveedores, institutos de investigación
en España, universidades al final
ha sido el trabajo de mucha gente que ha hecho posible,
pues que este gran reto fuese superado y hoy,
como explicaba Álvaro al principio,
estamos operando y estamos teniendo buenos resultados,
y si intervención, si fuese y creo que lo es todo,
eso es apoyo y has comentado.
Algo tiene una gran experiencia,
habitando y huyendo de su funcionamiento,
pero no si te ha visto, desarrollar muchísimas cosas nuevas.
Solo incluso crear normativa en muchos aspectos
y esto yo quería destacarlo para nuestros alumnos muchas veces
pensar que la ingeniería simplemente es aplicar fórmulas o procedimientos
cuando tenemos mucha labor de desarrollo, que es
que tú has comentado todas las cosas que también se tienen
que valorar a viajas, ya has dicho que desde esa responsabilidad técnica
que tiene, desde luego la dirección global
del proyecto supongo que todo un trabajo
se habrá hecho a caballo entre España y Arabia Saudí
he tenido que viajar muchísimo, no pasa nada.
Se echa pues todo nuestro equipo
de que hay desarrollado hasta la basada aquí en España,
pero como bien indica así como ha explicado al principio,
es imprescindible entorno como como el que teníamos
y al que nos enfrentábamos conocer de primera mano
cuáles eran las las condiciones, las características,
así que esta fue la primera.
Hicimos investigar, ver que había en aquel entorno
a ver que hay en otras sentadas del planeta
donde pudiésemos tener condiciones parecidas.
Estuvimos viendo pues no trenes
no para otras vinculase normativa militar.
Ese aplicar, poseen entornos también difíciles,
como ciertas zonas de Estados Unidos,
ciertas zonas de China,
y ahí fuimos analizando los órganos preindustria,
sino toda la industria militar,
fundamentalmente que fue donde empezamos a encontrar algo,
dar respuestas para aquello que necesitábamos incorporar entonces
en esta fase de investigación inicial,
pues ahí tratamos de conocer o incorporar la información
de absolutamente todos,
todas las fuentes que nos pudiesen servir entonces en este trabajo.
Así que nosotros aplicamos siempre una perspectiva muy práctica,
tenemos que conocer las cosas de primera mano
y en ese sentido hemos tratado de ir allí donde pudiésemos,
encontrar esta información
de y donde pudiésemos tener fuente de.
Aspiración de alguna forma para crear ese nuevo desarrollo.
Nosotros en algo hemos hecho como decía todo el desarrollo
y la fabricación de los trenes aquí en España,
pero lógicamente pues hemos estado a caballo al principio
del proyecto entre España y Arabia pues para para poder
también generar la integración con el resto de la infraestructura,
con el resto de diseños de empresas del consorcio
y luego ya cuando llevamos los trenes para ya que hicieron
se fabricaron.
Aquí hicieron aquí las pruebas estáticas en España,
pero luego en habíamos hecho toda la campaña de pruebas dinámicas
necesarias para obtener la homologación del producto,
pues allí lógicamente la presencia en Arabia
pues se hizo mucho más intensa, mucho más necesaria.
Hemos también generado
y creado un equipo de trabajo muy importante allí
y teníamos lógicamente que atender ese equipo,
formarles y poder poder desarrollar todo el trabajo que se requería,
pues una vez que estuviésemos allí en arabia,
así que bueno pues yo no he estado expatriada.
Estado basar aquí en España,
pero hemos estado pues todo el equipo a caballo entre aquí y allí luego ya
con una parte muy importante de nuestras personas.
Pues allí en arabia de forma permanente
y si tú vives, un ingirieron sitio, muchos cursos hace incluso y también
por eso queremos continuar con este programa, digamos,
para que no es más tranquilamente un antes la presentación.
He oído que había algo de una nueva forma gabri,
no sé si que es esta forma,
pues es la plataforma de nuestros nuevos trenes
de muy alta velocidad.
Es un una plataforma que nos ofrece un tren muy, muy versátil,
capaz de circular en múltiples condiciones,
lo cual, pues.
Ahora, para los operadores ofrece una solución de interesante.
Es un tren de muy alta velocidad
que circula tanto por las vías de alta velocidad,
ancho internacional como por las vías de ancho ibérico,
del ancho nacional que tenemos aquí en España.
Es capaz de hacer ese cambio de ancho de unas vías a otras,
pues a la velocidad a la que circula su un tren
que lo estamos homologando para 330 kilómetros hora
tiene también incorpora atención de alimentación a 25 kilovoltios.
Tres kilovoltios,
1.500 está preparado para circular con la señalización tanto en España
como en Francia,
y es un tren que tiene como característica especial
la capacidad de transportar un alto número de pasajeros
en un solo piso; no tenemos doble piso.
En un solo piso somos capaces de transportar casi 600 viajeros,
y esto lo hemos podido hacer gracias a tener coches
con una anchura un poquito mayor de la estándar
que estamos utilizando; aquí en Europa
tenemos 3.200 milímetros, son aproximadamente 400,
50 milímetros más que los trenes convencionales,
y eso nos permite meter lógicamente más capacidad de viajeros
por ese ancho ancho mayor, y lo hemos podido conseguir.
Pues, por características que tenemos propias de nuestra tecnología en algo
como los coches articulados, tenemos coches algo más cortos,
que nuestros competidores, la rodadura independiente
que tenemos pues, también, propia y característica
de nuestra tecnología en Talgo,
y estamos ahora mismo trabajando en este proyecto para para renfe.
Aquí en España estamos en las pruebas de homologación,
ya hemos circulado a 360 kilómetros hora
y estamos inmersos en ese proceso, que es el la última.
Para tener un tren circulando con viajeros
todo este proceso de pruebas que bueno, pues esperamos terminar pronto
en el 2000 veintidos y que los trenes puedan puedan circular,
pero es una plataforma preparada para circular en España
y en otros países a nivel internacional
también si se si tanto viario y éxito,
porque al fin y al cabo,
como compañía, la experiencia insecto compañeros año,
la cuestión un poco es flexible.
Muchísimas gracias.
Si.
También nos acompañó armando fume y Aquis,
ingeniero industrial por la universidad de oviedo,
premio extraordinario fin de carrera,
suficiencia investigadora en ingeniería eléctrica
y me vea por la e hoy y pues grado ingeniería económica
por la pv procedente del campo docente e investigador.
Cuatro años como profesor a tiempo completo en la Universidad de Oviedo
y otros cuatro como profesor asociado a tiempo parcial,
en la Universidad Carlos tercero, en ambos casos
en el departamento de ingeniería eléctrica,
inició su carrera profesional en renfe.
Hace 18 años.
Desde entonces ha desarrollado funciones de director y coordinador
de diversos centros de mantenimiento por la geografía española
y director de mantenimiento del área central de España.
También he sido director general en la terminal de graneles,
de la autoridad portuaria de gijón.
Se incorporó al proyecto Jara en 2012 siendo miembro del consejo
de administración del consorcio y director del proyecto por renfe.
Desde 2014, desde 2018 es el director ejecutivo
de esa Audi hispanista, proyecto compañía,
Buenos días, hablando ya hemos hablado de cómo se hizo
la planificación del proyecto, su ejecución
y, por lo que entiendo, tú eres responsable vuestra.
Ser en la fase última del proyecto
es la que se denomina Opex.
En qué consiste eso del proyecto que ha supuesto para.
Fundamentalmente la fase de operaciones, que es la fase,
quiero decir el proyecto fundamentalmente se concibe
para esta fase, es decir,
para ser capaces de transportar viajeros de forma segura y confiable
desde una ciudad a otra, en este caso desde desde meca a medina,
vale?
Entonces, antes de nada lo que quisiera explicar,
que es qué es esto de ese stc.
El consorcio, lo que tiene es una empresa saudí,
o sea, es propietario una empresa saudí que es la titular
de la licencia, operación.
Entonces, el objetivo de la fase de operación es que esta empresa,
en nombre del del cliente, que es el ministerio transportes,
pues opere este ferrocarril en todo lo que es su cadena
de valor.
Es decir, desde la obtención de la licencia,
obviamente, que se obtiene por parte de una autoridad ferroviaria saudí
hasta la el diseño de los servicios,
de las frecuencias, de las tarifas,
comercializar los billetes, fijar los precios,
los horarios y luego una deshace.
Todo eso, pues operar y mantener
lo que son todos los sistemas que son complejísimos en su, en su conjunto,
que provienen de la fase de la fase de construcción.
Eso incluye?
Pues bueno, hay que formar a todo el personal,
hay que mantener todos y cada uno de los sistemas,
conforme a los planes de mantenimiento
que están establecidos aquí van los pasajeros,
obviamente de un sitio a otro y luego hay que atenderles
en el servicio posventas, y es el caso.
Es decir, que un sistema ferroviario
cuando hablamos ya de transportar a las personas
es mucho más que una suma de diferentes sistemas,
ya sea industriales o civiles.
Es la integración de todo eso para llegar
a un fin que es transportar a los viajeros,
como digo, de forma rápida y, sobre todo segura
entre las diferentes estaciones como os conectados,
tesinas ya del proyecto y supongo que.
Y eso se va a extender en que los ingenieros
ya en el régimen de funcionamiento del proyecto tú crees
que es una oportunidad o existe la oportunidad
para que nuestros alumnos para gente española
y se vaya allí a ayudar a bajar,
cómo son sus o está concebido esa parte de mantenimiento
y de explotación como algo únicamente para a saudíes?
Bueno, en general lo que es una empresa ferroviaria,
lo que era Renfe en sus antes de la separación
entre lo que es el administrador de la infraestructura
y la operación,
pues la verdad es que es un paraíso para los ingenieros
porque ofrece uno parada para muchísimos profesionales,
para en concreto para los ingenieros una empresa ferroviaria,
como era reducen en sus tiempos
o como es ahora mismo en este proyecto,
pues lo que ofrece es una pléyade de de diferentes disciplinas
en las que prácticamente cualquier ingeniería
o cualquier especialidad de cualquier ingeniería
que ahora mismo se nos ponía la cabeza tienen igual.
Es decir, hay sistemas, como ha comentado Álvaro y Elena.
Hay sistemas de electrificación, hay sistemas de comunicaciones,
de software empresarial al automatismo y control;
hay ingeniería y mantenimiento.
Hay estructuras.
Hay vía, hay material rodante que,
como ha explicado, arena, que es que es un sistema complejísimo
en sí mismo, que ya tiene un montón de disciplinas,
con lo cual en concreto a los efectos de la ingeniería
las oportunidades es que son incontables a los efectos
de la empresa ferroviaria en concreto en este proyecto.
Por supuesto que todavía hay oportunidades
para que vía las empresas obviamente
que son quienes al final ejecutan la fase de operación
y mantenimiento, hay oportunidades para prácticamente
cualquier tipo de ingeniero.
Si bien la orientación del proyecto es ir saudí cerrándose,
no solo por una cuestión contractual sino también porque esa es
la digamos, el régimen normal,
cuando acabe nuestro contrato a los 12 años de este
de este proyecto, cuando acabe este contra.
Lo que está previsto, si no se extiende,
que hay una posibilidad, es de extensión,
es la devolución, ya no solo del del sistema ferroviario
en lo que activo se refiere, sino toda la gestión de personal
al Gobierno sobre pero siendo eso así estamos todavía no hemos cumplido
ni los siete meses de esos 12 años,
con lo cual obviamente todavía hay muchísimas oportunidades
para para jóvenes,
ingenieros que quieran unirse a este proyecto
y, como digo,
no solo industriales de cualquier especialidad,
sino bueno, como ahora, esto de las ingenierías,
pues se ha dividido en tantas especialidades en España
-pues, como digo, prácticamente para todas,
uno de los usos que al menos a mí personalmente
-y siempre intento transmitieron a los alumnos de lo bonito que tienen
nuestra profesión y en concreto la historia industriales
es que como se suele, 100.000 valemos para todo,
y entonces tiene aplicación muchos, muchos campus aquí
en la escuela estamos haciendo unas jornadas con responsables
de los responsables técnicos sí y todo secciones
de las grandes empresas, para que les cuenten a sus alumnos,
es capaz de abrirles un poco que vean todo lo que se puede hacer.
Entonces, casi tenemos que ir terminando un plazo
para cuando hagamos estas jornadas.
Me gustaría contar con o nos gustaría con vosotros,
porque la verdad es que la experiencia que estáis acumulando,
que nos habéis contado,
pues es decir un poco hasta envidiable,
me da envidia, no estoy con vosotros para ya ir terminando,
porque el tiempo es nos echa encima hemos hablado de una de
las características de este proyecto tan singular
las tiene que convivir con personas de culturas tan tan diferentes
a la nuestra, su casi a los 3.
Me gustaría hacer dos últimas preguntas,
casi que anécdotas volváis,
para contar a vuestro viento tabú todos, amigos
y que os ha aportado la verdad.
Este proyecto tan, tan singular en lo personal
y sobre todo lo hacemos ahora al revés,
empezamos.
Contigo al mando, bueno, pues vamos a ver,
profesionalmente, yo me quedaría con lo aprendido a nivel de la Mancha
de un consorcio que es muy complejo y con unos compañeros de viaje
de muy alto nivel y, además, como segunda parte,
vivir, participar y gestionar la puesta en marcha
de una línea de alta velocidad desde prácticamente 0.
Es una oportunidad impagable.
Eso, en lo profesional, en lo personal,
pues bueno, me quedo.
Es el haber conocido, pues muchas culturas diferentes.
Aprender a apreciar la diversidad, integrarla y ser un poco más humilde
en lo que es nuestra propia realidad en España,
pudiendo ver que hay otros tipos de realidad fuera, no,
y en cuanto a lo que decía él de las anécdotas,
pues aunque esto puede ser redundante,
porque supongo que es para todos, pues yo, muy brevemente, tengo 2,
con las que también me quedo una, el confinamiento que lo vivimos aquí
en.
Lo tuvimos en arabia, supongo que igual con igual dureza
aquí en España.
Pero, en mi caso, y no sé si por suerte,
por desgracia, pues mi madre, que tiene 82 años,
y que quisiera citar desde aquí pues se quedó atrancado en Arabia
estuvo durante todo el confinamiento
siete meses sin poder salir de este país,
porque no había vuelos.
Bueno, ya sabéis la situación, vuelva, que nos la explique,
y también como segunda segunda cosa que me quedo
con la plata personal también tener la oportunidad,
a mí me gusta mucho la ciclismo de haber recorrido
la infraestructura,
hay un camino de servicio que recorre toda la vía
para parar funciones de mantenimiento recorre todavía,
en paralelo e dentro del vallado, el haberlo.
Podría haber recorrer en bicicleta justo
antes de que la operación tuviese lugar,
pues claro, es algo que nadie va a poder hacer nunca más
o ahora.
Bueno, supongo cuando esto se convierta en una vía verde,
dentro de 50 o 60 años
o cuando sea.
Pero haberlo hecho antes de, pues también.
Es una cuestión única para contar.
Comparto mucho, mucho de lo que ha indicado Armando,
la verdad es que a nivel profesional,
proyectos como estos nos plantean todos los días,
y yo creo que ha supuesto un reto tan importante
desde el punto de vista técnico, que hemos crecido profesionalmente
todos muchísimo, pero aparte del reto técnico,
destacaría lo que a lo que han comentado también
a lo arrodillar mando
que la complejidad que tenía la gestión de un proyecto como este
donde arrancamos no habiendo absolutamente nada alguien del país,
cuando llegamos y llegar hasta la operación comercial,
la coordinación, la gestión, el buscar esos puntos de unión
o esos puntos en común entre todos ha sido,
pues posiblemente uno de los retos más importantes,
añadiendo el reto cultural que hemos integrado a personas
de muchos países y nos hemos tenido
que integrar nosotros también con ellos y con la cultura
de nuestro cliente, que es diferente también a la nuestra,
y eso ha sabido.
Ha habido que hacerlo,
no y trasladando todo esto a el plano personal,
porque yo me quedaría y sería también un mensaje
para para todos nuestros estudiantes que nos oigan,
pues el hecho de darnos cuenta de que los retos por muy
complicados que sean, son posibles, son alcanzables.
Podemos conseguir llegar a ellos, sí que yo lo que me ha quedado
después de trabajar todos estos años desde el proyecto es ser consciente,
posiblemente de que no tenemos que tener ningún miedo
de que, de que los retos por muy difíciles
que sean pues hay que ir a por ellos,
hay que enfrentarlos afrontarlos,
con la mayor profesionalidad posible contando con con los equipos,
contando con todas las personas expertas que pueda ser.
Tendrá a tu lado y ir a por ellos, entonces,
pues yo que sería, yo creo que mi aprendizaje personal,
el saber que con un reto por delante lo que hay que hacer
es trabajar en ello y no tener miedo y con esto me quedaría
y luego yo creo que anécdotas
no sabemos tenido muchas y luego ya cuando vas cerrando etapas
en un proyecto pues te salen todas, esas esas vivencias,
no?
Pero, pero bueno, yo también a nivel personal tengo el reto,
tenía el reto al principio de ser mujer
en aquel entorno que no sabía, pues inicialmente que iba a implicar
y al final me he dado cuenta que era lo mismo
que seamos hombres y mujeres, que lo que hay que hacer,
pues es trabajar para conseguir los objetivos
y pues todos los requisitos o los condicionamientos culturales,
que no conocíamos al principio y que podíamos pensar
que fuesen un impedimento,
pues lo que hemos hecho es trabajar con ellos,
acomodarlos y hacer que de, bueno, pues fuese una consideración más
en nuestro camino hacia hacia conseguir.
El objetivo,
que, como ha explicado, Armando es estar operando los trenes
y en nuestro caso,
que hacemos también el mantenimiento de los mismos,
pues poder llegar a este punto y poder transportar
a nuestros viajeros en aquel país,
que es el objetivo final y gracias, Álvaro.
Terminamos sí pues, en primer lugar, quiero decir
que, por supuesto estoy orgulloso
de haber podido participar y creo que es el mayor proyecto
ingeniería ferroviaria,
extranjero que han desarrollado españolas,
el orgullo para todas las empresas que participan en este consorcio
y su, por supuesto, me ha permitido que decir tanto técnicamente,
si es que hemos podido.
Ver de todo, de la parte técnica
y personalmente al final el poder tratar,
como comentaba antes, con 20 nacionalidades,
con más de 20 nacionalidades distintas, pues eso, al final,
personalmente te hace, te hace crecer,
y luego esto en paralelo también lo tengo que ligar con el tema,
con el tema familiar, pues hoy,
aunque ha habido que dedicar muchas horas a este proyecto,
como bien sabe Elena y como bien sabe,
armando muchísimas horas, pues yo aquí en Arabia
pues también he podido en paralelo,
pues oye, ver, crecer a mis a mis pequeñajo es a mis hijos,
que cuando vinieron por aquí pudiera muy pequeñitos atrayéndolo
son tantos entonces bueno en compañía por supuesto de mi de mi mujer
y luego como como tema, pues anecdótico.
La verdad es que también, como decía aliena,
pues pues anécdotas pues infinitas, no, pero yo
me quedaría y ya te como el con con con mi llegada, allá por 2013 a ría,
cuando cuando empecé a.
Con lo cual empecé a conocer la, la cultura, el país,
etc, etc. Yo la verdad es que tuve la suerte de que mis mis padres,
mis queridos padres y mi padre estuvo trabajando en arabia saudita
allá por los años 80 en una ingeniería española Typsa,
y ya cuando aterricé aquí por primera vez, pues bueno,
pues de alguna manera,
pues tenía algún conocimiento del del país.
Pero aun así pues bueno, pues todo el tema inicial logístico
digamos de organizar todo el la cuestión familiar
de colegios vivienda transporte etc
etc pues no es baladí sea al final también también digamos,
es un reto y yo diría que es casi equiparable
a organizar el inicio de dos proyectos emblemáticos,
de dos megaproyectos, como fueron, pues en su día el método
de querría y luego el proyecto del alma.
Pues ese es un poco la.
La anécdota.
Puede contar, bueno, pues muchas gracias
y una vez más, el insultados por esta labor
y porque va fuera de nuestras fronteras un poco la bandera
de la ingeniería española en un proyecto tan singular
y significativa.
Muchísimas gracias a ustedes, nada, seguimos contando con vosotros
y con vuestro trabajo.
Muchas gracias y muchas gracias.
Muchas gracias.
Un si tú o aquí terminé este programa que hemos dedicado a ajena
a mi desierto, que está disponible en nuestros canales de Internet.
Cara al punto, un punto es el espacio de la radio,
YouTube y próximamente en los horcas de pr, PV pleito, hasta pronto.
No.