También, pues la intención de organizar con cierta claridad
seminarios de investigación, talleres de investigación
en las que los que compañeros de la facultad nos presenten
a los demás trabajos de investigación que están en los que están trabajando
y que están incurso o que están muy avanzados con la idea
de favorecer la comunicación entre nosotros la interacción;
un feedback bueno,
pues, que nos enriquezca la intenciones, doble, por un lado,
que veamos cosas en las que están trabajando otros compañeros,
porque con toda seguridad nos van a interesar,
nos vamos a llevar sorpresas muy agradables, todo,
seguro y luego también, porque no para el comunicantes,
sin duda es recoger buenas ideas de los compañeros.
Quiero aquí dar las gracias a la vicedecana
excepcione posgrado, nuestra compañera
Blanca Sánchez Robles, por haber organizado todo esto iniciado
a todos los servicios técnicos que también están participando
y permitirme, por favor,
que la esencia es muy especialmente a la primera voluntaria.
Ponente que tenemos nuestra compañera Aurora Ruiz Rúa es profesora;
ayudante, doctor del departamento;
de teoría económica y economía matemática
lleva con nosotros un año y un poquito no auroros, en la UNED,
así que bueno, gracias por animar.
Te permitirme que haga un pequeño comentario
sobre su currículum, Aurora,
tiene experiencia docente en la cumplido Fabra,
y en la Carlos tercero no saca usted de Madrid
y es experta en transporte, en análisis económico
y en gestión del transporte.
Ha trabajado en distintos puestos del sector público
en el sector privado.
En relación con este tema,
y en particular ha sido experta para la Unión,
ha trabajado como experta en transporte para la Unión Europea,
así que estamos ante una compañera que de este tema
entiende y de nos va a hablar.
El título de su ponencia es podrá la 19 cambiar nuestros modelos
de transporte.
Bueno, antes de darle la palabra, simplemente comentar
que la seminario está organizado para que dure unos 40 minutos
es aproximadamente la exposición de Aurora
y después se inicia un turno de preguntas que será moderado
por blanca, por la vicedecana.
Bueno, pues Aurora,
muchísimas gracias por estar aquí por participar,
por animar a ser la primera.
Os animo a todos
a que de alguna manera lo diré al final también,
pues nuestros compañeros de otros departamentos.
Nos animemos a participar en estos seminarios,
a los que nos gustaría dar una frecuencia razonable
y te doy la palabra Muchas gracias.
Muchísimas gracias, y yo solo puedo,
agradece a tantas veces como blanca sorda.
Blanca que me animo,
y desde el primer momento contó conmigo para este tipo de seminarios
y vamos a ver qué tal que salen, qué tal resultan?
Lo primero es que yo quiero avisar a los ponentes que estamos haciendo
una grabación de esta videoconferencia o de esta ponencia,
y, y principalmente vamos a ahora a tener una una presentación.
Voy a ver si soy capaz y creo que sí entonces lo primero es
agradecer a la universidad esta oportunidad
y vamos a ver qué cómo lo podemos llevar esta mañana.
Entonces, aquí voy a compartir la presentación y vamos a ver,
y así.
Y así tenemos un punto desde el que analizar.
Bueno, a mí lo primero y yo lo he dicho antes de dar las gracias
y me parece una experiencia fundamental
para cualquiera de los que estamos intentando investigar
o vamos a intentar empezar a investigar en la UNED
o intentamos desarrollar líneas de investigación en la UNED,
es este tipo de seminarios.
Me parecía una oportunidad de oro
para que compartamos nuestros trabajos.
Desafortunadamente, en esta ocasión yo no traigo un trabajo
y ha hecho.
No te traigo tampoco un trabajo antiguo
porque por eso precisamente porque los los considero antiguos
pero sí que un poco quería compartir con todos vosotros
lo que son para mí las bases de análisis de transporte ahora mismo
tiene muchas derivaciones,
muchas aportaciones que podemos hacer todos desde el ámbito del consumo,
desde el ámbito de la demanda, que es ahora,
donde nos estamos focalizando más.
En el departamento.
En mi departamento de teoría económica y economía matemática,
como José María ladeada con con Francisco
con con Javier Francisco Javier y perdóname con Javier
con Carmen estamos intentando empezar a establecer las bases
y un poco esta ponencia puede ir
por ese esa línea entonces modelos
de transporte y sus componentes con una pregunta clara,
siempre en investigación queremos tener una pregunta
es si realmente está Couve 19 va
a tener esos cambios tan importantes que todo el mundo presupone.
Y cómo va a afectar a lo que model listín, transporte?
Sabéis porque porque lo lo tenemos a mano
que los modelos de transporte intentan,
cómo hacemos, econometría analiza la demanda futura
o qué es lo que va a pasar en el futuro con esos, con esa,
con esa demanda de transporte en todos los ámbitos.
Ahora vamos a hacer una revisión de todos esos aspectos
para luego poder dar una serie de recomendaciones tanto en política
como los individuos o o directamente a las empresas.
Entonces, en ese marco situamos la ponencia de hoy,
que ya pido disculpas porque yo hubiera querido
que fuera un trabajo de investigación como tal,
porque para eso son este tipo de eventos,
pero que, bueno, creo que aun así hay suficiente información,
información de peso para compartir y que podemos de ello
extraer o ampliar o empezar un diálogo que nos lleve
hacia nuestro objetivo, que es investigar líneas de investigación
y, por supuesto, jcr es que eso es lo que estamos
todos focalizados bien.
Esto es un poco más detalladamente.
Los contenidos que vamos a hablar.
Vamos a hablar de ese modelo de la movilidad
y la evolución de los viajeros y mercancías,
de qué pasa con esa movilidad.
Durante la pandemia cosas que nosotros hemos visto,
pero que aplicando nuestros modelos y nuestro método científico
podemos aportar algo más nuevos escenarios,
compromisos anteriores,
vamos a hacer es linke entre lo que ahora tenemos yo que ya teníamos,
cómo se gestiona todas estas cuestiones.
El escenario de las descarbonización de España,
que parece que ahora todo en todas partes
tenemos esas cuestiones,
al menos en el ámbito de la política pública,
análisis de esos escenarios y lo que parece,
la gran estrella o encanta,
la que todo el mundo menciona, el cambio muda modal,
y cómo se debe de llegar a él.
Entre ellos va a ser un elemento fundamental
la política fiscal.
Luego haremos unas conclusiones y el debate a a todos los compañeros
que quieran participar sí que es que voy a pedir,
bueno, son las reglas normales en este tipo de ponencias,
que, por favor, tengamos un micrófono,
pagado y aquellos que lo deseen.
La cámara desconectada y muchísimas gracias
y empezamos el contexto actual, el punto de partida,
el punto de partida en estos modelos de transporte,
ese este contexto actual ya está modelizado, ya lo teníamos,
ya tenemos nuestro modelo.
Luis suelen ser uno de los popes en esto que la modal histórica
de transporte ya nos envía un modelo generalizado de quien
lo que va a pasar durante y post dña,
vemos claramente están marcados por estos puntos rojos.
Vemos claramente en el punto 1.
Es el reconocimiento de la, de la pandemia vemos
cómo directamente la demanda en transporte cae drásticamente,
hasta niveles que no pensábamos que íbamos a tener.
Estamos hablando que sí que se está mencionando,
que son análisis de demanda de, por ejemplo,
para el turismo de los 70 de los años 70,
por ejemplo para España.
Ese es el desplome que estamos viviendo,
con una posterior recuperación hacia el punto 3, que es
cuando empezamos a adoptar medidas de confinamiento y medidas
de residencia,
medidas que ya no se permitan desde ese punto 2,
empezar a confinar algunas zonas y algunos lugares
y algunas regiones, y desde el punto tres al punto cuatro
es un poco todo el momento que estamos viviendo ahora,
que las sucesivas olas y la aparición de la, como podemos ver,
que a nos está dando la respuesta a una pregunta de investigación
que estábamos haciendo realmente los puntos de demanda,
esa demanda que siempre en transporte la hacemos evolucionar con los datos
del el transporte se dice que está acoplado
a lo que es la situación económica, el desarrollo económico.
Bueno pues ya nos está diciendo que efectivamente vamos a tener
en el 2024 una recuperación pero una recuperación
como bien ya estamos teniendo en prensa a niveles
de 2019 que lo que lo que se está mencionando
evidentemente se recuperará la demanda que sería este punto
aquí con niveles inferiores a lo que correspondería
si no hubiéramos tenido ese comité bien todo esto, esa ese cap,
esa esa distancia que aparece y las cuestiones de aprovechar.
La pandemia para hacer algunos cambios que ya tendríamos
que haber hecho
pero que ahora parecen más más importantes
y más urgentes.
Vamos a ver un poco más en detalle.
Vamos a ver, vamos a analizar,
nosotros nos vamos a dedicar analizar este este espacio
y también a valorar si estas estas dos curvas,
la de puntitos verdes y la de puntitos rojos
van a mantenerse en ese en ese ese nivel
o pueden variar porque estamos hablando de 20,
24 estamos hablando ya del medio y largo plazo.
Vamos a ver todo eso en nuestra ponencia es ese análisis
que planteamos.
Hoy bien, el punto de partida y los datos recopilados-
nos hablan de ese desplome que habíamos mencionado.
Tenemos que en el ferrocarril en viajeros
-estamos viendo que todos realmente todos los los los mercados
-están sufriendo esa esa caída ras gástrica;
no.
Hablamos solo de viajeros.
En viajeros kilómetro aptas solas variables
que más utilizamos en ferrocarril para medir esa demanda.
Estamos hablando de viajeros, kilómetros y millones.
Estamos hablando de larga distancia, de media distancia,
de cercanías, larga distancia.
Tenemos aquí media distancia.
Tenemos aquí cercanías, existe este azul.
Estamos viendo
que hasta un 60 por 100 de caída en la demanda respecto de 2019;
Madrid, en media distancia bilbaíno con unos descensos del 100 por 100,
en este caso, y por las restricciones
de la pandemia no ha habido demanda, no ha habido servicios,
no ha habido oferta, la larga distancia,
con comportamientos similar a media distancia,
pero con unos descenso.
En los meses recientes más intensos,
la larga distancia en donde están incluso
la alta velocidad, no consigue recuperarse.
Por qué lo estamos viendo, no no tenemos.
Tenemos restricciones de movilidad muy graves y muy serias esto.
Todas estas cuestiones que están constatados.
Esto es análisis meramente descriptivo de los datos,
tienen unas consecuencias y vamos a verlas también
las mercancías.
De alguna manera siguen esa misma tendencia.
La economía no crece,
no tenemos que grandes cantidades de bienes y servicios
para demandar ofertar -consumir más allá de lo que es
esos bienes necesarios, y la mercancías no descienden tanto
como lo que son, los viajes personales,
que tienen una reducción del 50 por 100,
porque estamos diciendo demanda, sigue habiendo, pero no habitual,
y no ellos, productos habituales y un 40 por 100
a nivel internacional.
Hay desplomen no tanto, porque seguimos consumiendo
o sigue habiendo ese mercado
de y de intercambio de bienes y servicios,
aunque no al nivel que teníamos antes marítimo.
En viajeros.
Ese desplome en todos muestra
la misma tendencia en transporte de mercancías,
con una cierta recuperación en el momento
que empezamos a activar las economías después de los confinamiento
en viajeros.
A ello ya estamos viendo que estos modelos
nos están llevando a decir que la recuperación
de la los organismos internacionales de aviación
ya nos dicen que para recuperar una demanda similar a la del 2019.
Vamos a tener que esperar, como decía antes, hasta el 20,
24 estos tienen unas consecuencias bastante importantes
en la, la pandemia y hay algunos datos
que a mí me gustaría resaltar y que yo tengo por aquí ya anotados,
y es que, por ejemplo, el las cercanías,
que ya estaban en un nivel del 30 por 100,
hablo del transporte de pasajeros por cercanías en las ciudades,
que ya están en un 30 por 100, ha tenido una recesión,
todo eso quiere decir o se traduce en que el transporte público
está dando un paso hacia atrás.
Estos actores que tenemos,
en la pandemia en la parte de la elección individual
estamos dando un paso hacia atrás en algunos hábitos que teníamos
y que eran muy buenos o muy adecuados en términos de sostenibilidad
y en términos de otros objetivos.
El transporte va muy vinculado por sus externalidades
a otros objetivos, como son el cambio climático,
otros objetivos que tenemos como sociedad,
bien pues el que haya habido esta rescisión y esa lentitud,
en recuperar el ritmo que teníamos o incluso ir más allá
en algunos transportes, como es el transporte de cercanías.
Bien, por viajeros, por ejemplo, ponía el caso de París,
que tiene un 30 por 100 de cercanías en ferrocarril
del total del transporte público,
o esos datos que tenemos de que el transporte público
y aquí es el 28 por 100, el 37 por 100,
es el Londres,
todo eso va su Firir, un retroceso, es decir,
vamos a tener que esforzarnos más en algunos aspectos
si queremos llegar a ese ámbito de la sostenibilidad,
el transporte que en algunos sectores en algún ámbito estaba ayudando,
en otros no porque sea más contaminante
y ahora lo veremos a conseguir otros objetivos como sociedad
no nos está permitiendo o no nos va a permitir
ser un elemento, un actor importante o tendremos que hacer algunos cambios
para que vuelva a ser ese elemento eje conductor de la sostenibilidad
y otros objetivos como sociedad,
y todo eso tendrá que venir reflejado en esos modelos de transporte,
en esas hipótesis de partida,
que se tomarán para el modelo de transporte
y que van a ir más allá de ese desarrollo económico.
Entonces tenemos unos tones en ese ámbito
como son la elección individual,
los las personas, que son las que evolucionan
o tomen esas decisiones.
En cuanto a los modos de transporte,
las empresas y las políticas públicas son
los actores que nos van a permitir.
Primero justificar los modelos
y, segundo, intentar conseguir que ese transporte
lejos de ser el elemento por ejemplo más contaminante,
nos ayude a conseguir unos hábitos importantes,
unos cambios en los hábitos importantes para poder oje tener,
entre otras cosas los objetivos que hemos marcado declara,
por ejemplo, al cambio climático,
y eso es muy importante porque realmente estamos viendo
que durante la pandemia hay cambios y estamos viendo, por ejemplo,
que a todos nos empiezan a gustar mucho las ciudades sin coches,
y las ciudades con una con una climatología
con un aspecto atmosférico,
con una sensación atmosférica, más allá de la contaminación,
es decir, nos gustan nuestros, hay limpios
y nos gustan nuestras ciudades sin coches.
Eso está muy bien porque, a fin de cuentas,
esa lección individual
que yo estoy marcando aquí, que son uno de los actores principales
para estos modelos de transporte y también para conseguir
los objetivos que queremos de descarbonización,
van a ser fundamentales y tenemos que hacer algunos cambios.
Los cambios que ahora ya estamos realizando sola,
ese teletrabajo,
que ayuda mucho al transporte, ayuda mucho a esa consecución
del cambio climático,
de unas emisiones 0, como tenemos como objetivo en Europa
y que, además, nos permite introducir otros modos de transporte
que se llaman mundos activos o modos blandos
dicen más la parte ingenieril aquí en este ámbito
tenemos en la bicicleta, que es un un ejemplo fundamental
para nosotros en este en este caso no,
y que ahora veremos cómo se ha comportado,
y que ha cogido mucho renombre una vez a la pandemia,
porque tenemos un problema
que tenemos que recuperar el transporte público,
y tenemos que recuperarlo, y esto lo vamos a entender
desde el ámbito de la elección individual,
porque a todos
y nos dicen ahora mismo con el nivel de pandemia que tenemos
y sin vacunas que nos metamos en un autobús.
Nos vamos a pesar dos veces, es decir,
ya teníamos esa esa.
Esa limitación de coger el transporte público de son los datos de demanda,
por ejemplo, para Madrid o para Barcelona,
que están en torno al 28 por 100.
Nos lo indican, no somos más tendentes a acoger
o a tomar o a utilizar el transporte privado,
el transporte público como colectivo.
Si encima nos hablan de la pandemia.
Todo eso hace hacer que tengamos un retroceso,
incluso superior al que deberíamos tener con los objetivos,
modelos que habíamos marcado.
Vamos a ver cómo eso lo podemos hacer,
cómo podemos cambiar nuestros ámbitos,
cómo?
Primero podemos recuperar esa esa confianza
en el transporte público.
Se queda un poco más ajeno a nosotros
y vendrá por la propia introducción de la vacuna
y otra parte que hay esos cambios en la elección individual.
En esos cambios de elección individual
tienen ejemplo las empresas,
las empresas que han realizado cambios importantes
de cara a la pandemia, el teletrabajo;
el trabajo desde casa,
que hay algunas diferencias entre entre los dos conceptos ahora
veremos a qué se refiere cada uno de ellos y que algunas de ellas
ya se han animado claramente a poderlo introducir
cuando antes de la pandemia algunas la mayoría
ni lo contenían en consideración las políticas públicas
que podemos hacer desde el ámbito público
que podemos asesorar desde ese ámbito público que sería un poco la parte
en la que nosotros, como economistas, nos podemos situar
o donde podemos avanzar en esas líneas de investigación
y en que nos ayude, una vez entendido el contexto,
a poder tan un cierto número de soluciones.
Eso sería los actores, la elección individuo de los individuos
y su elección, las empresas,
las políticas públicas.
Un poco por sintetizar todos los cambios que ha habido
en la movilidad por la pandemia.
Sabemos que hay una serie de preferencias individuales
de viaje, estábamos hablando de ellos.
Esto es simplemente por hacer una especie de resumen.
El trabajo desde casa.
El trabajo desde casa es incluye más allá del teletrabajo;
el trabajo, el teletrabajo es directamente,
estamos en casa trabajando y el teletrabajo te de trabajo
desde casa.
Incluye todas esas medidas que pueden adoptarlas.
Las empresas, de una llegada escalonada,
a la al sitio de trabajo, ese trabajar de lunes a viernes
y dos días en teletrabajo tres días en casa.
Eso sería más ese concepto de wall flujo Hall.
No es más global que el mero teletrabajo
viene un poco, esta distinción es, es,
sacro sajón de los móvil listas de transporte anglosajón
que son un poco los los más potentes en este ámbito el ico més
está cambiando completamente.
Estas elecciones individuales ya no nos estamos desplazando atiende,
a los.
Estamos empezando a acostumbrar a trabajar desde a comprar
desde casa.
Yo, por ejemplo, no hacía ninguna compra desde casa,
prefería ir al centro comercial o o al, o, al,
o al sitio de referencia que yo suelo hay el y ahora por temas de pandemia
sí o sí me estoy habituando y me está resultando cómodo.
El realizar las compras desde casa por con el ordenador no;
esto son cambios que quizá hubiéramos tenido más adelante,
pero que la pandemia acelerado y algunas cosas en estos cambios
yo creo que pueden ser y están consideradas como positivas
y creo que nos pueden ayudar
y que tenemos que tener en consideración nuestros modelos
de cara a conseguir los objetivos que, por ejemplo,
nos está marcando Europa,
una vez más en temas de descarbonización,
tenemos otros efectos indirectos en las distancias que tendremos
que ver si se mantienen a largo plazo no a medio y largo plazo.
Cómo es esa distancia social que va a afectar,
como habíamos dicho, al uso del transporte público
en los países con alto riesgo en turismo?
Cómo se van a recuperar
y eso va a afectar a esos modelos de transporte?
Las viviendas fuera del entorno urbano
parece que se ha exista.
Se está detectando un cambio, la demanda, la forma de vivir,
y eso afecta a los modelos de transporte,
porque tiene una parte demoler de modelización de los usos del suelo,
parece que estamos prefiriendo cada vez más salir fuera del centro
de las ciudades, no solo por una expulsión
de las personas que o el la gentificación,
que se denomina por la expulsión de las personas que no pueden pagar
ese alquiler, porque ahora no tienen esos trabajos
o porque estamos en plena crisis, sino también por aquellas familias
que están decidiendo que quieren un mayor espacio,
y más en estos temas,
de estas situaciones de pandemia o de confinamiento,
necesidad de proteger al medio ambiente.
De esto es una una demanda que estamos detectando
y una necesidad que ya sabemos y había ya constatado más atrás,
incluso de la crisis financiera,
que está habiendo un cambio de conciencia social cada vez mayor,
pero que tiene, tenemos que ver si la pandemia lo acelera
o simplemente mantiene los los términos que se estaban detectando
anteriormente.
Estos son efectos indirectos que van pueden afectar en estos modelos
o y que tenemos que tener en cuenta,
por lo menos en el que en el observatorio,
no en observación las empresas lo decíamos antes,
las medidas de trabajo y en reuniones de conferencias se han demostrado
que no teníamos esa claridad, que son eficientes y eficientes,
además en costes para las empresas.
Los trabajadores no, no vamos a entrar en cómo se ha conseguido
esa eficiencia en costes, porque todos lo sabemos,
porque toda la cargado muchas veces, los hombros de los trabajadores,
pero ahí no entraremos los trabajadores durante la pandemia,
si no lo tenían previamente, han adquirido las herramientas
necesarias para poder llevar a cabo sus responsabilidades en remoto.
Las empresas revisarán
y esto sí va a quedar de cara a la pandemia,
viendo que esto funcione y que se puede trabajar
y que se puede tener reuniones a distancia sin necesidad de tenerlo
físicamente.
Van a revisar sus costes de viajes,
van a revisar los viajes por empleados.
En cuanto a la cadena logística no nos estamos fijando,
lo estamos fijando más.
Si este análisis de los modelos de viajeros,
que son distintos a los de mercancías,
son la modélica, que se centra fundamentalmente en viajeros,
empieza a tener algunos modelos más adaptados a mercancías,
pero el y la entender
y el peso con el drama del distinto transporte
sigue estando en viajeros.
La cadena logística se puede ver afectada
por los posibles rupturas.
En cuanto a la preferencia de tener proveedores cerca
de los hogares, lo que se lleva ahora el ni absorbir
y, en contraposición a lo que llamamos obsolet.
Ya no queremos las empresas tan lejanas,
sino queremos esas externalizaciones;
hacerlas en el ámbito
o en la cercanía de nuestra empresa, madre, o nuestra empresa central
no, pero no está comprobado que estos valles
son una tendencia a largo plazo.
Esto se ha demostrado eficiente para aquellas empresas
que podían romper el stock,
pero necesitaban el tener eso proveedores más cercanos
en cuanto entonces, en cuanto esto se dieron un poco
los los cambios que pueden venirse.
En cuanto a la movilidad,
pandemia vamos a hacer una pequeña justificación de ellos
y, sobre todo, a ver cómo nos sirven para los objetivos macroeconómicos
que queremos conseguir
y que de hecho, nos están pidiendo a Bruselas,
no como parte que somos de la Unión Europea.
Entonces tenemos estos cambios en la movilidad?
Bueno, y aquí ya entramos también un poco en analizar el caso.
Si ese modelo general que habíamos visto antes
es aplicable al caso de España y acaso de nuestras ciudades
o vamos a tener alguna diferencia respecto de esos modelos generales
que se están manejando en la actualidad,
no?
Entonces,
y por ahí hay muchas líneas de investigación que yo creo
que se podrían, podríamos abrir esos,
pero en este ámbito no en la UNED.
Bueno, ya sé que sí por supuesto, pido disculpas desde ya,
porque sí que hay mucho hecho ya.
Yo lo único que intentamos es también abrir todavía más,
si es posible ese abanico.
Las respuestas del sector público nos quedaban por revisar esta parte
y ya entramos directamente en esos cambios de movilidad
que tenemos que hacer si queremos hacer ese vínculo entre movilidad
y el tema de los objetivos que tenemos,
marcados.
Los poníamos en la presentación los Objetivos del Milenio,
los objetivos del para el desarrollo sostenible,
y ese tiene que ser o podemos convertir esta pandemia
en una oportunidad para ese ámbito, y nosotros, como investigadores,
podemos apoyar todos.
Esos es un movimientos, la movilidad a medio y largo plazo,
desde las respuestas del sector público
irán encaminadas a priorizar, y esto lo estamos viendo,
la movilidad por salud, por educación y por incentivos a la equidad.
Sabemos que la movilidad tiene un componente de movilidad
en las ciudades, movilidad en las personas
tienen un componente claramente redistributivo
o menos socioeconómico;
es decir, aquellas personas que tienen un posibilidad
y llega a ese centro de las ciudades fácilmente que tiene esa capacidad
de movilidad tienen acceso a mejores trabajos.
Eso es así claramente,
es decir, está muy vinculado con ese ese aspecto socio
-económico de la movilidad y ese desarrollo de la equidad,
la redistribución de ese.
Esos beneficios de esa riqueza entre las personas que lo necesitan más
o que no están a con las mismas opciones que al resto
de esa parte de equidad.
Ese componente de equidad del transporte y movilidad urbana
lo tienen muy claro y es una cosa que es un ámbito
o un aspecto que se puede incentivar desde el ámbito público.
Falta de fondos en las arcas públicas,
estamos viendo, va vamos a tener esos fondos europeos,
pero tendremos que no sólo gestionarlo al pie,
sino que empezar a saber gestionar esa relación
o gestionarla de una manera más eficiente
y que lo que hasta ahora lo hemos hemos podido hacerlo,
esa relación entre el ámbito privado y público,
la inversión en infraestructuras con escasez,
esos fondos públicos nos va a llevar inevitablemente a un mejor uso
o a un incremento de los tipos impositivos
y las concesiones en transportes e impuestos por usos
de infraestructura, para ver qué hace una revisión de todas
estas cuestiones y veremos que la propia europa
ya lo está haciendo a nivel local.
Vamos a tener esos carriles bici, pero de una forma,
y aquí lo tenemos en la transparencia,
vamos a tener que pegarle una pensadita para el caso,
por ejemplo, de Madrid.
Vamos a tener que dar una vuelta porque veamos,
por ejemplo, otras ciudades como París,
que sus carriles bici no se dedican solo
a tener una ámbito o una característica
de circunvalación, sino que realmente el vallado,
la ley es mucho más densa que lo que nosotros podemos disponer
en una ciudad tan grande o capital,
como es Madrid.
Si los carriles bici tienen que ser ese eje conductor
para esa movilidad activa,
tienen que mejorar esa configuración y tienen que tener ese apoyo
claramente y decidido como un transporte público,
un transporte no colectivo, pero sí un transporte no contaminante
o que ayuda al menos a conseguir ese objetivo de emisiones 0.
Ya vamos a hablando de algunos de esos objetivos
que nos vienen dados por Europa.
Vamos a así los desarrollando a lo largo
de la ponencia, y eso es a nivel local.
Por eso,
poníamos la comparativa de París frente a Madrid.
Hemos dicho antes que tenemos nuevos escenarios
o unos escenarios que que los han cambiado,
que nos han hecho repensar los anteriores por el tema
de la pandemia con unos compromisos ya adquiridos,
y, en este ámbito la política medioambiental en Europa
es fundamental y, como eje principal
en el transporte,
que cada vez, además, está teniendo mayor peso.
En principio no estaba siendo considerado
como un eje, como uno de los ejes fundamentales,
pero se ha visto que ese impacto,
tanto en emisiones como en consumos energéticos,
requiere por parte de todos ese compromiso
a nivel público a nivel de desarrollo de políticas públicas.
Aquí tenemos algunas claves de ese ámbito.
El elemento clave de las actividad económica
es un elemento clave del transporte,
tanto económica como de los ciudadanos
que genera claramente externalidades.
Esto lo sabemos de la economía del transporte
y de cualquier análisis económico
que podamos hacer de fallos de mercado con impacto ambiental,
congestión, accidentes o ruido, con una mayor emisión de los gases,
representa como se ha dado en sabe que no empiecen,
por favor nuevos gracias.
Los el 27 por 100 el nos
en 2017 el mayor consumidor de energía,
40 por 100 de energía final en 2018.
Aquí tenéis estos gráficos que nos muestran claramente siempre
sobre el transporte.
El sector de la prioritario en cuanto a estas estrategias
de descanso y de descarbonización de la economía,
puede ser este transporte.
Recordemos que el transporte por carretera
es el 93 por 100 de las emisiones y más del 80 por 100
de la energía consumida, los contaminantes,
el 34 por 100 el 14 por 100 en el resto de los modos.
Aquí hay un dato que a mí me gustaría resaltar
y es y se ve claramente en este en este.
En este gráfico estamos centrándonos si están mis están muy bien
en el ámbito de los del urbano, y yo creo que es verdad que puede
ser el ámbito y así lo lo avala, las referencias en los más
y en los, pero es que estamos recibiendo y estamos revisando
que el ámbito urbano va a ser un eje clave y fundamental
para la descarbonización de nuestras ciudades,
porque tiene que serlo.
Pero recordemos que sea ámbito urbano.
En el conjunto global del transporte es al pegas el 33 por 133,
35 por 100 de todo lo que es ese enjambre o ese
o esa complejidad que nos marca el transporte por su su variedad
es verdad que yo creo que y así lo dice muchos expertos
pueden ser un that s fax como una punta de lanza
que incluso nos haga ayudar, nos ayude a cambiar esos hábitos
que ahora tenemos tan necesarios, tan necesitados de esa movilidad
pero que tiene que ir acompañado de más cuestiones
y ahora vamos a hablar de ellas,
no esos escenarios para España con esos elementos
son las políticas europeas ya implantadas
de reducción de emisiones para la venta de coches nuevos.
Esas ayudas tenemos elementos clave para reducir las emisiones,
como son el cambio modal hacia un modo
de transporte colectivo, algo que con la pandemia recordemos
que está siento alguna de alguna forma minado,
porque nos hace desconfiar de esos transportes colectivos
y también de alguna forma ha parado esa introducción de otros modos
de transporte colectivo
como es el cartulina caseína que estaban siendo.
Que estaban ayudando, al menos a esa política de un mejor uso,
un uso más eficiente de nuestra movilidad.
En cuanto al acceso a las grandes ciudades,
la penetración del vehículo eléctrico,
ahora algunas cuestiones importantes,
la retirada acelerada de vehículos convencionales
y las restricciones del tráfico urbano,
aquí está esa reseña que hacíamos de que el transporte urbano
representa el 35 por 100 del consumo energético
y emisiones en España y que el transporte de viajeros
representa el 63 por 100 del total de las emisiones,
siendo fundamental el transporte interurbano.
En estas,
en esta caracterización aquí tenemos este escenario de descarbonización,
en el que el transporte bajaría.
Desde estos 87.000.000
de toneladas equivalentes, es decir, dos equivalentes a 59
estamos hablando de una reducción de 27.000.000
en la generación eléctrica, es es el principal,
con esos 36 por el transporte está en segundo lugar claramente,
y en eso la importancia de que nuestros modelos de transporte
estén adecuados a estos escenarios
y, sobre todo, sean lo más fidedignos o representen los más adecuadamente.
La esa realidad y esta
y nos ayude claramente a este proceso de descarbonización
que sabemos que viene de Europa, en nuestro caso
por pertenecer a la Unión Europea.
En el análisis de estos escenarios.
Con con este plan de descarbonización que tenemos de este plan nacional
integrado de energía y clima, que le llamaremos en sus siglas piña
le entendemos aquí este es el escenario,
y aquí hay algunas cuestiones que debe deberemos de revisar
como expertos y son realmente las las hipótesis de partida
con la que se ha calculado este escenario para 20 30,
que es el objetivo que tenemos para Europa.
Aquí aparece un 81 para el 2017, mientras que aquí aparece este 87.
Estos son datos del ministerio que pasados al análisis de la clave,
utilizando las mismas variables o un escenario que nos permita
la comparación de las distintas opciones,
se reduce a 81 están próximos, no son exactos,
pero si nos permiten ese análisis
y de ahí viene esta diferencia que yo quería explicar,
en este escenario incluye entre algunas cosas llamativas
el cambio modal.
El cambio modal en las ciudades y el cambio modal
hacia el ferrocarril comentábamos antes la y hacia el ferrocarril
en mercancías.
Comentábamos antes que ese cambio modal y en las ciudades,
que recordemos que como máximo,
el 30 por 100 de y esto en grandes ciudades
como parís, está siendo una movilidad
por del total del transporte público,
está siento realizada por ferrocarril,
ojo con estos datos de cambio modal que quieren.
Ahí tenemos que hacer una reconsideración,
todos los que seamos todos los que somos
o estamos en esta en este ámbito de la mobilis,
ticas porque el cambio modal es la hipótesis
más fácilmente baraja, hable porque es el por su bajo coste
y en cuanto a impacto de inversión por por sus resultados,
como podíamos ver aquí con el cambio modal
tan impresionantes, o tan beneficiosos
o un impacto tan grande o tan significativo,
y hay que tener cuidado en esas hipótesis de partida,
porque no es tan fácil realizar ese cambio modal,
y lo estamos viendo en los últimos años.
Se podría traer aquí gráficas que, como un poco por sintetizarlo
no he traído, en la que los últimos 20 años
no ha habido un cambio significativo.
En ese 28 por 100 que por ejemplo hablábamos
para Madrid de transporte público,
que es cuesta mucho que vayamos en transporte público
y nuestras ciudades suelo,
Londres hay ese 37 por 100 de la movilidad total
en transporte público,
por esas impresionantes restricciones de acceso
a las ciudades que están teniendo, y por esa concienciación
y por ese cambio que vienen generaciones de las generaciones
que vienen detrás de nosotros, las generaciones más jóvenes
de que se está detectando, que no sienten esa necesidad
de adquirir coches como como una sensación,
como como un bien de posesión, ese cambio modal,
es muy difícil de obtener.
Tenemos en España,
por ejemplo en mercancías un cuatro por 100
la Unión Europea de transporte por mercancías de cuota modal,
y la Unión Europea
está está planteando
y el resto de países de la Unión europeas
tienen un 10 por 100.
El máximo que se plantea para el 20, 50 es entre un 30 por 100.
Nosotros en España estamos planteando como máximo un 10, un 15,
o sea, estos 56 con 68, que estarían muy bien,
consiguió que solo los escenarios que es el 1.000.000
de toneladas para 20 30 que nos situarían incluso por encima
o en una situación mejor que lo que nos están pidiendo en Europa,
tienen dificultades y necesitan un apoyo serio
y sobre todo es nuestra parte como investigadores
de una observación constante,
y ahí es es un ámbito que podemos realmente realizar muy claramente,
y ese es el ejercicio que desarrollan estos estos compañeros.
Con este análisis de las estrategias de descarbonización hiperproducción
unos trabajos fundamentales para entender cómo podemos alcanzarlo
y cómo podemos y cómo podemos aportar.
Desde nuestro ámbito de investigación,
la medida más eficiente por su bajo coste
es el cambio modal,
como ya hemos dicho, el coche eléctrico
reduce las emisiones de forma significativa,
pero esto tiene que ser de forma independiente
y no como parte de una estrategia global,
y esto técnicamente se justifica porque la sustitución de los de los.
Si lo combinamos con la sustitución de los vehículos más contaminantes,
el coste de esta política conjunta invita a dispararse,
porque son vehículos más contaminantes,
cada vez van a ser más nuevos,
es decir, tecnológicamente van a ser mejores,
con lo cual lo que estamos retirando no es tan malo,
tiene un valor residual muy alto.
Entonces, y además este escenario, por ejemplo, de partida,
toma como como hipótesis 5.000.000 de vehículos eléctricos
en 20 30 Blume;
otros otras fuentes que también tienen observatorios;
de penetración con sílice, así de vehículo eléctrico.
Hablan que en el mejor de los escenarios
habla podríamos hablar de un 1.000.000 punto,
8.000.000 de vehículos eléctricos,
todo puede pasar todo con unas políticas
y con con un conocimiento claro, como el que estamos presentando
y como el que hay en estos documentos puede obtenerse,
pero hay que primero observar y segundo ser muy claro
en los modelos que estamos utilizando,
en una estrategia global de soluciones se compensan
con la mayoría de las emisiones de los vehículos convencionales;
es lo que estamos hablando
y debe acompañarse de un cambio modal.
Esos son los escenarios que vemos más positivos.
Tenemos este de Vinyet
como el más positivo, pero también tenemos esa ese promoción
del vehículo eléctrico aislado de forma aislada.
Con esos 58 con 96, que tendrían muy buen resultado,
vemos que la mejor opción es el piña,
que ya tiene incluido; ese es el cambio modal,
porque son las hipótesis de partida, cambio modal vehículo eléctrico,
que, junto con la retirada acelerada de vehículo,
podría llegar a este 53 con 88.
Los costes tienen costes distintos,
escenarios, esta tabla está tabla muy cambiare,
sí porque aquí lo que vuelve a repetirse
es otra vez el de misiones, podremos ver que, por supuesto,
más costoso es el del Vinyet, de retirada de vehículos
o una cambiare por seguro.
Quiere esos datos?
Tenéis, en cualquier caso,
el estrategia de descarbonización de estos compañeros de Eton,
el más caro.
Evidentemente, el que nos va a salir más caro
es también esta acelera esta aceleración de vehículos,
y, ojo, porque esto situaría muy por encima el precio de hice o dos
de la tonelada.
Decía o dos evitada que actualmente está en 30,
30 se espera que esté entre los 35,
alrededor como máximo.
Entre los 35 euros por tonelada evitada te de Tigo dos
evitada bien el cambio modal tiene que venir inevitablemente
animado empujado allí guiado por una política fiscal adecuada,
y en esto tenemos que tener en cuenta que ese cambio modal
tiene unas cuestiones referentes al tiempo de viaje.
Nos es muy importante a la hora de nuestra decisión
de qué modo de transporte, utilizar el tiempo de viaje,
el coste, la conciencia sobre los efectos medioambientales
que ya hemos dicho que están sufriendo,
subiendo y el tráfico el coste necesita señales económicas,
este coste necesita señales económicas,
lo que nosotros denominamos como economistas, precio más efectiva
y que desincentiven ese uso del transporte privado.
Tenemos, por lo tanto, las políticas que están aplicando
algunos ciudades, como mencionábamos antes nombres,
que son los peajes en los accesos a las ciudades,
los impuestos a los combustibles,
que ya sabemos que son impopulares, y los impuestos de matriculación.
Esta nueva fiscalidad debe de alinear.
Es que estamos hablando los precios de la energía,
con los costes del cambio climático y la contaminación del aire,
y aquí que tenemos que aquí nos estamos refiriendo,
que ojo que puede producirse, que una ineficiencia
en esta imposición en primer lugar bueno
esa recaudación estamos,
tenemos que hacer varían esta política fiscal
desde un ámbito más recaudatorio como es el que tiene ahora,
y como es un poco el que estaba focalizado en los impuestos
de los combustibles, hacia la consecución
de unos cumplimientos de objetivos medioambientales,
y este equilibrio de las señales económicas,
fiscalidad tiene que ir acompañado de esas emisiones
o del análisis de las emisiones y el impacto
en los hogares especialmente vulnerables,
y las empresas que especialmente están sometidas
a la competencia internacional, y además tenemos que tener en cuenta
que podemos estar y imponiendo una fiscal
tener teniendo una imposición fiscal en aquellos ámbitos
que ya están consiguiendo una eficiencia en cuanto a emisiones
de cerrados, con lo cual esa política fiscal va a ser ineficiente
para conseguir esos objetivos de.
Por ejemplo, cambio modal.
Todas estas cuestiones tenemos que empezar las a considerar,
ya están siendo consideradas y tenemos que profundizar
y nosotros, como investigadores, podríamos ayudar a ese observatorio
y a esa consecución de esa relación,
entre efectos, resultados y escenarios de simulación
como este sería un poco todo el ámbito o todos los elementos
en los que nosotros podemos ir apunta aportando
y son todos los elementos que están detrás de esos modelos de transporte
y que van más allá de ese decir.
No, no van a cambiar esos modelos de transporte
yo llevaría a una cuestión, como bien,
pero y con eso entramos directamente a las conclusiones.
Pero qué podemos aportar?
Nosotros podemos aportar seguimiento,
podemos aportar ese asesoramiento,
hay mucho ámbito de juego en política fiscal.
De hecho, la directiva,
que está siendo ya reconsiderada la antigua directiva de 2003,
sobre política fiscal,
está siendo reconsiderada a raíz de la ley.
No teníamos aquí esta revisión de esta directiva del 2003, 96.
C, a raíz de esa han propuesta de la ley del clima
que está actualmente en debate y y y que y que tiene
esa consecuencia de esos objetivos que vamos a tener que cumplir todos.
Creo que hay mucho ámbito, más allá de quedarnos exclusivamente
con si los modelos de transporte para cumplir o no,
y yo me quedaría con reconsiderar esa respuesta
de un simple no en qué podemos hacer,
no.
Entonces, en el corto plazo recordar que la demanda del transporte
se ha reducido en un 51 95 por 100 que podemos hacer
o quién le encomendaciones, como hacían en ese ese?
En ese documento, qué recomendaciones podemos hacer
para que el transporte pueda alcanzar los objetivos con solvencia
y a y eficiente y de una forma eficiente
los objetivos marcados el tráfico de mercancías,
que cuál va a ser su ámbito,
que se sitúa entre un 10 un 20 por 100,
cuando deberían de llegar para que ese cambio modal
sea significativo?
Hay una parte de imposición a través del caro de infraestructuras
para que el ferrocarril, que es el modo de transporte más sostenible,
pudiera convertirse en ese conducto.
Todo eso podemos investigarlo en profundidad.
Se está investigando,
podemos utilizar esas líneas de investigación.
Se estima que se alcanzaron los niveles
esto lo hemos mencionado de 2019, 20 24.
Observemos qué impacto tiene?
Volver al al 19, con esos niveles de contaminación.
Para nuestros objetivos de Europa.
Entre el punto tres cuatro que veíamos antes,
tendremos que tener medidas de apoyo a la movilidad.
Qué tipo de medidas para que realmente ese escenario
se cumpla?
Qué medidas para que realmente podamos
que este cap no sea mayor que el que ahora tenemos,
porque necesitamos estos niveles de Nubia,
al menos en el transporte público, para conseguir esos objetivos
que nos marca Europa a medio y largo plazo,
los cambios en los modelos de vehículos por habitantes,
la adquisición,
renovación de vehículos vehículos eléctricos,
que estos vehículos y esta imposición fiscal,
o esta, este desarrollo y medidas fiscales
vayan también, como se dice técnicamente,
a a desincentivar el uso de esos,
su que ahora se han puesto tan de moda,
por ejemplo, y que todos reconocemos que conducimos
y que nos sienten más alto pues no son el vehículo más eficiente
a la hora de de los consumos.
Las avances tecnológicos realmente se han visto reducidas
porque se ha ganado peso con el vehículo, es eficiencia,
impacta directamente en esas emisiones,
y en ese consumo de energía que tenemos que reducir también
los modelos de o los usos del suelo, nos hemos visto a las personas,
se empiezan a decidir y se fuera de las grandes ciudades
de una forma más acusada de lo que hacían antes.
Habían vuelta al centro, ahora vuelven a salir fuera.
Qué significa esto para esa interacción con el?
Con el transporte, para esa interacción
con las emisiones, con los consumos energéticos,
con el, con el transporte privado?
Ese cambio de intervenciones entre los modelos de transporte
y los usos del suelo; cómo va a impactar ese cambio modal,
podríamos conseguirlo; tenemos que ser capaces
de estar ahí al pie del cañón,
observando y en principio al modelo de los transportes;
no se esperan cambios significativos en cuanto a este momento;
en cuanto a cambian los puntos de generación de viaje;
podrían empezar a tener impacto de todas estas medidas
que ha habido de teletrabajo o no de trabajo desde casa;
realmente; al demostrar su eficiencia,
pueden introducir cambios significativos
en los los modelos de transporte;
por qué?
Porque ya no pasen la generación del transporte de viaje,
que es el eje conductor de cualquier modelo de transporte;
ya no pasen casa; trabajo; puede ser o no ser;
tan diariamente; casa trabajo más día a día; ya va ser casa,
trabajo a lo mejor o centro de trabajo o un centro especial
que sea lo los working.
No decíamos los los centros, estos compartidos,
porque no nos tengamos que desplazar hasta el centro de ciudad,
sino que sea un centro en nuestra ciudad,
y eso nos permita, por ejemplo, tener más movilidad,
de la que se llaman activa, de las bicis del día,
dar más que el trabajo, incluso más que el transporte privado,
o incluso el transporte público pueden cambiar esa generación,
o sea, el punto de que se genera ese viaje, que es el eje conductor
de cualquier modelo de transporte,
y, por lo tanto, puede cambiarse también la relación entre generación
y atracción de viajes, que es otra de las bases de cualquier modelo,
cuatro etapas que solo el transporte que estamos manejando actualmente,
la pandemia institucionalizada,
la movilidad activa lo estamos viendo,
las bicis.
Pero en qué medida se van a quedar con nosotros?
Bueno, todos estos son aperturas de ese abanico sobre investigación,
que que, bueno, intentamos empezar a trabajar en ellas
y empezamos a intentar desarrollar, estamos temas de vehículos eléctricos
muy al inicio, muy en, es en conocer el entorno,
pero que muy en temas de consumo, de demanda, de fiscalidad,
pero que muy bien el inicio
y que nos nos gustaba, creíamos conveniente poder compartir
con todos vosotros y desde aquí pues abrir el abanico de opciones,
desde nuestra universidad y desde nuestro departamento,
y realmente nada más agradecieron una vez más a Blanca,
la invitación a participar y a nuestro decano
por por el tan facilitado con este tipo de iniciativas,
que yo creo que son tan necesarias para todos nosotros.
Muchas gracias a todos nosotros
Muchas gracias.
Muchísimas gracias, Aurora.
Pues bueno, ya le dieron la palabra blanca
para que modere la intervención en las preguntas que crea
Estado hacer muchísimas blanca también muchas gracias
Decano en primer lugar querría dar las gracias a Aurora,
no solo por su valentía para lanzarse al ruedo,
la primera en este seminario, que también,
sino por lo interesante que ha sido su presentación y cantidad
de preguntas que nos suscita.
Yo creo que aquí se podría sacar una agenda de investigación
para el próximo, no sé si casi incluso varios decenios
o si quiere.
Entonces, sin perjuicio de que ahora algunas estas preguntas
vengan también de al resto de los asistentes,
yo sí que quería para empezar a hacer un párrafo de preguntas
que me generan, sobre todo me me ha suscita
curiosidad a raíz de tu presentación.
Me ha impresionado bastante el dato que has dado
sobre el transporte de mercancías y sobre todo ver lo poco
que adelantado, que tenemos otro tema en España también.
Si lo comparamos con el resto de la Unión Europea
y con el objetivo de paralelo,
interpreta entonces aquí te haría dos preguntas.
1, cuando se habla de infraestructura casi siempre.
Unos eleva a la cabeza a las carreteras,
porque quizá es lo que estamos más acostumbrados a vivir
en los medios de comunicación, no?
Donde se aprenden,
donde se hacen los grandes anuncios de nuevas inversiones, etcétera.
Entonces preguntaría si desde bueno
desde tu punto de vista tú has visto voluntad política
en las que toman decisiones importantes en estas materias,
tanto en España como en la Unión Europea,
de realmente apostar por este tipo de soluciones de transporte,
que puede ser muy beneficiosa
para todos y relación con esto ya más aplicado al tema de Tabacos,
de investigación.
Yo tendría quería preguntar si se ha trabajado mucho
en en analizar qué impacto tendría estimular
ese transporte de mercancías por ferrocarril impacta,
podría tener la cadena logística?
Porque a mí lo que se me ocurre, pero esto
quizá es ignorancia, es que se ha trabajado mucho
los últimos años sobre el ahorro de tiempos
que generan nuevas formas de transporte a los ciudadanos,
por ejemplo.
El o se se vea un poco si hay modelos que ayudar a entender
cómo se toman decisiones también en función del coste de oportunidad,
de bueno, del ocio que estamos entre comillas,
invirtiendo a lo mejor en un viaje,
cuando podemos estar haciendo otra cosa.
Entonces, yo lo que quería preguntarte si este tipo de análisis
sean, se están haciendo también para el caso
de los transportes de mercancías o si es algo inquietudes.
Estamos focalizado en el tema de las infraestructuras
y del consumidor de a pie, por decirlo de algún modo.
Muchas gracias blancas, por la pregunta,
y yo creo que es muy pertinente y es un tema muy complejo
y que no está resuelto, y además me tocó un poco
la parte emocional.
Yo he trabajado en renfe, o sea, conozco el ferrocarril,
creo y lo entiendo o o entiendo la complicidad que tiene
y entrando un poco en materia hay algunas cuestiones
que podemos destacar.
Primero, los modelos de.
Efectivamente, como dice Blanca, los modelos de transporte
que utilizamos están adaptados específicamente para viajeros.
Eso significa que cuando nos adaptamos a mercancías,
fallan y tenemos que qué y entonces planteamos un modelo
que va desde lo macro desde el ámbito de la evolución económica
y que creo que por ahí hay.
Ahí hay investigación, toda la que creamos
y además que debemos de aportar ese cambio de mejores modelos,
que es lo que pasa,
que en las cadenas logísticas es verdad que son muy complejas,
pero el ferrocarril ha demostrado que puede ser eficiente
en esas cadenas logísticas
y que como eje conductor o algunos llaman espinas,
central puede ser, no hay la última milla en esos 80 kilómetros
que estamos hablando hasta que llega hasta el punto de consumo.
Ahí no, no puede ser eficiente porque no tiene esa esa flexibilidad,
pero sí como eje central, es muy eficiente y reduce costes,
y aquí nos encontramos, y en el caso de España,
con dos problemas fundamentales desde mi punto de.
Desde mi punto de vista, la liberalización
no ha sido la efectiva que sí querría se desde Europa nos recomendaron,
y así se se ha extendido en toda la Unión Europea
que las infraestructuras en horas,
que deberían de tener un soporte público.
Por lo tanto, aquí hay que introducir una cierta,
un cierto grado de competencia en los operadores.
Es verdad que eso mí me mercado, pero es verdad que en el caso español
y de esas y desafortunadamente no está siendo tan ágil
como debiera,
y creo que la razón especialmente es por la propia renfe,
y ahí habrá que establecer esa regulación de la competencia
de una forma más clara.
Esa ahí nos ayudaría mucho a lo que he dicho,
lo que he comentado antes de todo el tema de tasas,
que, a fin de cuentas es un tema de fiscalidad,
de tasas e incluso cambiar a precios
el precio de la infraestructura por uso de infraestructura,
incentivando ese uso de la infraestructura más sostenibles
como es el ferrocarril,
y aquí nos encontramos con otro aspecto
que deberíamos de analizar y hacer seguimiento.
España tiene la segunda flota de camiones
o la flota de camiones españoles,
es la segunda flota que más transporte medio
en toneladas kilómetro realiza por toda Europa,
y me podéis decir bien.
Eso es porque España es una un país periférico bien, una parte es esa,
pero tanto como para ser la segunda quiero decir el óbice a carretera
es muy importante a la hora de establecer políticas
de cambio modal,
y yo creo que con esta, con esta y con este análisis,
podemos mínimamente asimilar la complejidad que tiene
para el caso español el que las mercancías
pudieran ganar cuota de mercado por ferrocarril,
pero por concluir, yo creo desde mi opinión
que sí lo puede hacer si hay voluntad política,
pero creo que la complejidad está pudiendo tanto
con la voluntad política,
como incluso con la parte de negocio, que es muy importante,
incluso en esa cadena logística,
que ya sabemos que está adaptada completamente al mercado.
Muchas gracias.
Aurora, Abrimos.
Entonces ahora el turno de preguntas,
para que todos aquellos que quieran hacer una pregunta
o aportar algún comentario puedan hacerlo si queréis,
pero es levantar la mano pinchando en el icono
y estoy dando el paso.
Si esto hay, que lo merece, las iniciales,
creo que eres Cármenes, María del Carmen.
Es decir había emergido a ser bueno en todo caso
si adelante por favor bueno cruzó puEsto
darle las gracias a Aurora porque y la prEsentación que nos a nos
ha traído Esta mañana puEs aporta una gran cantidad de información
muy interEsante y bueno,
puEs como ya he dicho al un montón de vidas de Estudio,
yo me gustaría plantearle un de cuEstionEs
y me voy a centrar el coche eléctrico
fundamentalmente y se habla mucho del coche eléctrico,
la posibilidad de sustituir a las los tradicionalEs vehículos
de combustión,
pero hasta aquí apuntada hasta qué punto Es viable,
Es decir, en las grandEs ciudadEs para modernos,
para recorridos cortos, puEs si Es Eso, Es fácil hacer,
pero cuando llega la hora de los grandEs viajEs,
cuando tienEs que salir fuera o recorridos grandEs,
ahí tienEs un problema.
Con el tema de y la picardia vehículos.
Entonces, como digo,
tendríamos que buscar un módulo de vehículo eléctrico en exclusiva
en todo el territorio para cualquier tipo de uso.
Sería mejor hacer una distinción según el tipo de uso
que vayamos hacia el vehículo?
PuEs seríamos capacEs ya con lo que van evolucionando
las baterías como vehículos que se pudieran recargar.
Eso por un lado
y, por otro lado, la industria de fabricación de vehículos.
Bueno, España dos que tenga grandEs fábricas de vehículos
son todas y ya sabemos que no tenemos ninguna marca Española,
pero Esas fábricas ahora Están dEsapareciendo
y las ayudas de la bancada europeas las Están llevando otros paísEs,
y España Está quedando relegada tanto la fabricación de vehículos
y creo que también en la debatirían
que si para baterías Están en extremadura,
tú que algo, porque además Está en una de las grandEs minas cilicio
o incluso en Galicia yo, que también hay algo,
no podría o no podríamos aprovechar para, digamos,
reindustrializar algunas zonas de con con Este tipo de de fabricacionEs,
y en concreto en el caso de las baterías me parece
que Es muy importante, porque actualmente el 80 por 100
de las baterías de los cochEs se producen en China,
y Estamos otra vez como con los problemas
de abastecimiento que podemos tener, como los que ya se han demostrado.
Durante la pandemia 2,
dos temas me gustaría saber un poco en su mente,
muchísimas gracias.
Carmen me parece una pregunta muy interEsante,
sobre todo porque en posiciona el punto clave
en el vehículo eléctrico, junto con el cambio modal,
habéis visto que pudieran ser los ejEs conductorEs
del cumplimiento de los objetivos de dEsarrollo sostenible
para los paísEs europeos, el, el el coche eléctrico
Es muy complejo y podríamos distinguir
entre lo que Es la industria y el consumo,
y ahí hay rEspuEstas que yo creo que podemos hacer,
sobre todo para el consumo más para la industria,
pero sí que hay cuEstionEs que podríamos dEstacar y hay
y hay informEs yo no los he traído aquí
pero se podría invEstigar sobre ellos.
Hay informEs que nos sitúan primero el coche eléctrico
para los individuos o para las emprEsas.
Los grandEs inversorEs en cochEs
Están siendo cada vez más las emprEsas,
la 53 por 100 empieza a ser más del 50 por 100.
Los cochEs que Están en nombre de emprEsa,
que el coche que Están en nombre privados.
Hay algunos paísEs en los que todavía no se produce,
pero en la mayoría empieza a Estar ahí equilibrado.
Entonces, si queremos hacer algún tipo de política fiscal,
Es relativamente más sencillo,
porque tenemos las grandEs emprEsas que ya no Están dos consumidor,
sino que van a ir con las emprEsas que tienen vehículos,
y ahí hay un dato.
Hay unos incentivos que se Están
dando a las compras de vehículos por parte de emprEsas
en cuanto a y en cuanto a reduccionEs de cuotas en matriculación,
que pueden ser un eje conductor muy importante para Ese
cambio hacia vehículos eléctricos.
Si queremos acceder a Ese, Ese Es utilizar vehículos eléctricos,
Es verdad que Eso Es la parte de fiscalidad.
Aparte tecnológica Es el tema de las baterías.
Se Estima que hay un sobrecoste en las baterías,
un sobrecoste en cualquier tipo de vehículo por el tema de baterías,
que actualmente Es solo 15.000 euros,
pero que se Espera que en los próximos años
y dependiendo del avance del del mercado,
pudiera situarse en 4.000 euros de 10.000, euros Ese sobrecoste
píamente pronto.
Eso significaría que habría más competencia
con los cochEs convencionalEs.
Eso ayudaría a la introducción del coche eléctrico,
pero Eso en cuanto a temas macro
de por dónde puede ir la demanda del vehículo eléctrico.
Recordemos además
que el mayor impacto sol por las furgonetas
si Esas furgonetas las convertimos en impacto hablo
en cuanto a emisionEs de cerrados; si Esa,
si Esas furgonetas que son al final vehículos corporativos
y de emprEsas conseguimos que tecnológicamente sean eficientEs
por el tema de las baterías y en su duración,
vamos a conseguir mayor impacto en el mercado.
Eso en cuanto yo creo que Esas pueden ser las clavEs que deberíamos
de analizar.
En cuanto al vehículo, luego tenemos la infraEstructura,
como bien ha dicho Carmen, la infraEstructura de recarga,
que Es la que nos marca.
Si podemos utilizar un coche para ciudad para largo recorrido,
Eso no Está rEsuelto, con lo cual no Está rEsuelto en Este momento.
Por qué?
Porque hay unos factorEs no solo la infraEstructura,
sino el tiempo de recarga, la localización de infraEstructuras,
sino el tiempo de recarga.
Se Está intentando ir hacia modelos de carga rápida,
con lo cual vamos a tenido un coste o una adaptación de Ese
coste de las baterías más lento porque Esas baterías del canon rápida
necEsitan más, tienen más requisitos tecnológicos.
Las infraEstructuras,
puEs nos llevaría a que nos centráramos principalmente
en las ciudadEs que permiten un recorrido relativamente corta
o duración de Esas baterías relativamente corta,
que Es donde podríamos, dEsde los individuos,
tener mayor impacto en el ámbito individual en Ese coche eléctrico,
y y yo creo que ahí hay un ámbito bastante interEsante.
Ese juego entre política fiscal, emprEsas individuo,
con las matriculacionEs
Es eficiente o podríamos hacer a ejercer algún impacto en la demanda
si incentivamos más los cochEs eléctricos más pequeños
que el uso, que son los que ahora Estamos comprando?
Por ejemplo, podría, podría y parece que sí que tienen Estas cuEstionEs
que Estamos delimitando y en cuanto a la industria creo
que España debe de tener una política industrial.
Una hace una reconsideración y yo no sé si incluso con Esta,
con Estos fondos europeos que van dedicados a Este
cambio de nuEstro modelo industrial, no deberíamos pensar sobre todo,
como dice Carmen.
En un tema de las baterías
y podemos posicionar porque el conocimiento,
y ya lo apuntaba también Carmen del conocimiento,
lo tenemos en, pero Ese ya más una política industrial
en la que yo ahora no, no, no encuentro
o no ha Estado Estudiándola últimamente ni encuentro
ni he encontrado o no me he dedicado a ella
últimamente, con lo cual no tengo los datos suficientEs
como para ir más allá de lo que de lo que Estoy
comentando muchas gracias Carmen muchas gracias josé María
que levanta la mano Sí Sí?
Gracias a Aurora.
Gracias.
Blanca, muy bonita la prEsentación y muy buena,
el único problema Es que hay trabajo
para muchas décadas para hacer aquí.
Yo veo en tu prEsentación dos cosas que son muy recurrentEs,
que y que involucran mucho dinero.
Una son cuEstionEs de política fiscal y otras cuEstionEs de inversionEs
que, además tan ligadas.
Premio a nada de lo que se haya de hacer,
lo que creo que se ha de resolver es un problema
de y la posibilidad de llevar a cabo todas estas cuestiones
porque hay vaya a ver las cuestiones de transporte han hecho
que una comisión vaya a hacer una nueva
Constitución en Chile
o han hecho que aparezcan los chalecos amarillos en Francia
o iban a parecer más cosas por muchas razones,
pero la fundamental es porque incluso gente que está a favor de cuestiones
medioambientales se ve afectada por cuestiones fiscales,
por cuestiones de infraestructura o por restricciones o por historias,
que esa es una cuestión fundamental, es decir, que es muy complicado
todo el tema y la otra cuestión es de infraestructuras,
porque lo que más contribuyen es todos los escenarios
que se están considerando es el intermodal en las ciudades,
pero el intermodal en las ciudades en España
requiere unas infraestructuras que no tenemos y y que además nos están
nos están contemplando en la mayoría de las ciudades.
En estos momentos intermodales que llegue es con la bici
a un sitio donde puedas coger un tranvía, un tren o un metro,
un autobús, y esto es complicado,
y la otra cuestión es algo que acabas de decir sobre la política fiscal,
y lo sencillo dado cómo están tomándose las decisiones
ahora sobre la la venta o compra de coches.
Bueno eléctrico es bueno para empezar al minuto.
En el mundo se venden a en estos momentos
se lo estoy mirando en una pantalla
que actualizan 180 coches eléctricos al minuto,
y eso está haciendo que a día de hoy en este momento Noruega
tenga 148 coches por cada 10.000 habitantes.
Nosotros no tenemos ni medio coche por cada por cada 10.000 habitantes.
Si consideramos que hay un coche por habitante
aprovats ahí tienes la proporción de coches eléctricos
que hay los coches eléctricos,
no van a solventar el problema del de las emisiones?
El problema,
las emisiones, se solventan con políticas combinadas,
no solo de coches eléctricos famosa;
vivir y el tema de los coches eléctricos,
que tú has dicho es los están comprando las empresas.
En realidad, lo que se ha producido en los últimos años solo
hace falta ver los informes del idae,
es una transferencia de pobresa ricos,
es decir, si a mí me dan por un BMW y 3, 6.000 euros.
Entonces, y ese BMW y tres
lo puede comprar alguien que tenga dinero para hacerlo,
pues entonces lo compra alguien que tiene dinero para hacerlo
y y de los impuestos.
Transferimos 6.000 euros para que se compra
y encima, en estos años no le cuesta nada al mantenimiento
y entonces te vas a una empresa, pongamos voy a poner un ejemplo,
Red Eléctrica Española, y ahí tienes una flota de BMW;
si 3, que es gigantesca 50 o 60 coches y en marzo
se ha acabado el programa para comprar coches eléctricos
porque ya han agotado apuntase en la lista en enero
y si te llega bien y si no te llega bien.
Luego a esto también hay
que darle una vuelta y hay que darle una vuelta,
porque creo que está muy mal diseñado el incentivo pero bueno
quería saber más opinión gracias muchas gracias
José María sí yo creo que ha expuesto totalmente de acuerdo
Has puesto un to de análisis en cuanto a fiscalidad o incentivos
para el desarrollo del coche eléctrico
y también en cuanto al análisis de escenarios.
No podemos considerar que el coche eléctrico nos va a salvar,
porque porque no es así y además tienen unos costes altísimos,
como bien has dicho de financiación, y además está claro que de momento
esas políticas fiscales además no las tenemos bien diseñadas
porque incentiva el coche a coche, cal o la compra y coche, cara
y además el coche grande,
que tecnológicamente nos estamos comiendo los las ventajas
o las mejoras tecnológicas, porque tiene más peso ese coche.
Entonces parece que empieza a limitarse
con el, con el precio del vehículo, máximo comprar,
pero no son suficientes.
Hay que acompañarlos y creo que el cambio modal
no podemos dejarlo en que sea un cambio hacia un coche eléctrico,
sino un cambio, incluso a no utilizar.
Ahí hay una perspectiva, al menos en aquellos ámbitos
que sea posible.
Hay.
Hay algún análisis que en el ámbito europeo que dice.
La mejor movilidad o la movilidad más eficiente
de cara al cambio climático es la que no existe.
Es decir, le consideremos que movilidad necesitamos
no porque ahora se hayan puesto de moda tener un coche eléctrico,
compremos dos coches eléctricos.
Pensemos en esa movilidad como la queremos,
no es solo idéntico,
las políticas fiscales las tenemos que reconsiderar
y creo que por ahí puede venir un gran impacto.
En cuanto a los los objetivos del del desarrollo sostenible
que tenemos que cumplir,
pero no por por hacer una tendencia del coche eléctrico,
efectivamente yo estoy y no es tan bien bien diseñadas
y es ahí donde podemos aportar.
Qué impacto tiene otro tipo de políticas?
Porque además es verdad que entonces estamos dedicando los fondos
que tenemos de otras cuestiones a financiar los coches
de las personas más con un nivel adquisitivo más alto,
y eso tampoco el tipo a la movilidad de las la o como reparto,
redistribución social,
así que muy muy de acuerdo con con que eso son debates,
que podemos ampliar y profundizar en ellos muchas gracias
José María muchas gracias Aurora ha pedido la palabra Javier.
Sí Hola.
Muchas gracias a las facultades por organizar este evento,
a la vicedecana por ponerlo en marcha,
y muchísimas gracias a ti, Aurora, por la presentación
y por la parte al ruedo.
La primera.
Yo, al hilo del todo, está el tema del coche eléctrico.
Mi planteamiento es y si había planteado
o visto el efecto que puede tener la falta de recaudación
de impuestos especiales
por la caída de utilización de coches convencionales,
donde los impuestos, como todos sabemos,
representan una parte muy alta.
Además impuestos en medida, en alguna medida son finalistas;
hablamos de, evidentemente para poner infraestructuras toda la parte
de impuestos especiales de los combustibles,
incluso la parte especial del céntimo, famosos;
el famoso céntimo sanitario
en estos últimos 10 años, que tenía una finalidad para hospitales
y para medio ambiente.
Evidentemente, el incremento de coches eléctricos
cuyo consumo electricidad
Buda tiene,
y si ese tipo de impuestos aquí dejarían de existir,
y eso cómo se podría plantear que que habría que hacer?
Cómo podríamos gravar?
Porque parece que lo que estás haciendo
al coche eléctrico es dándole beneficios fiscales
y la compra tienen menor consumo,
tiene menos mantenimiento, pero encima además colabora menos,
y si encima lo están obteniendo o están pudiendo adquirir
la parte más rica de la sociedad o resulta que al final
hay una parte grande de los impuestos,
unas grandes parte del Estado del bienestar
que recae sobre las capas más desfavorecidas.
Ahí yo creo que se está produciendo un problema
será quería que me dijera eso algo sobre el tema.
Javier estoy completamente es ese es el ojo del huracán.
Actualmente.
En cuanto al desarrollo de la política fiscal
de los vehículos, no podemos ir por matriculación por renovación
o cualquier otro de los impuestos especiales
que tú que tú has mencionado es el marco de referencia.
Actualmente tenemos y ese es el marco con el que tenemos que jugar.
Yo añadiría algo más, y es decir que en esas en esos incentivos
que estamos dando a la renovación de los peli
de los vehículos por obsoletos, si lo mantenemos a largo plazo,
esos vehículos ya no van a ser tan obsoletos,
ya lo van a ser.
Ahora estamos hablando de cambiar a gasolina por el diésel ya
los vehículos, con lo cual estamos sobre pronunciando un sobrecoste
o una ineficiencia en el uso de esos fondos públicos,
porque el valor residual de esos vehículos
que estamos achatarrando o que en un momento
dado ahora a lo mejor no, pero dentro de unos años
ya se van a producir porque la flota que tenemos no es tan tan, tan vieja
como no, no tiene una antigüedad excesivamente elevada puede llegar
a que tengamos ese sobrecoste por el valor residual
de esos vehículos, que son, que son relativa mente noruegos
y que les estamos dando un incentivo a que pasen otros vehículos,
otro tipo de vínculos que también estamos subvencionando
de alguna forma.
Por eso tenemos que jugar con con,
tenemos que ver cómo interactúan todos los impuestos,
y el impuesto de matriculación no pueden quedarse en solo
como es el incentivar la compra del coche eléctrico,
porque entonces los coches eléctricos
y lo he mencionado alguna vez los coches eléctricos,
cada vez sea más grande.
Con lo cual consumirán más energía de la que serán,
o hoy algunos situaremos en esos coches.
Su que realmente se está demostrando que no son tan eficientes
en el uso de la energía como cómo podríamos tener
si fueran de otro tamaño, y ahí añado además
otra otro elemento que están surgiendo tecnológicamente,
y es que tendríamos que tener unas buenas mediciones
de esas emisiones, tanta decía cómo no,
como cualquier tipo de impacto en temas de emisiones,
porque se está demostrando que los vehículos medidos
no son tan eficientes a la hora de emitirse o dos
es un poco lo que nos está pasando con el diésel
y la gasolina sea aquí y todo eso lo tenemos que modelar
o tenemos que sean capaces de dar soluciones
o por lo menos a escenarios desde el ámbito de la política fiscal,
con los elementos que tenemos y que tú muy bien
has remarcado no existe y eso es un poco
el juego en el que va a estar el futuro de ese vehículo eléctrico
y de su impacto en las los objetivos de desarrollo sostenible.
Muchas gracias.
Bueno, pues yo que hemos agotado el tiempo
y quiero terminar dando las gracias nuevamente ahora por la ponencia,
por el coloquio, por su valentía, una vez más,
y por supuesto, a todos los participantes,
y, bueno,
agradezco muchísimo el haber estado aquí y vuestra buena acogida
de la actividad que seguiremos organizando para así poder tener
intercambios de opiniones y de información tan interesantes
como el que hemos tenido.
Muchas gracias a todos
y muchas gracias.
Muchísimas gracias, de verdad, por esta oportunidad,
y muchas gracias a todos.
Te tengo las grabaciones en este momento.
Muchísimas gracias.
Gracias.